Announcement

**Bastia33** · 27-04-16, 21:38

Tamo na sajtu započinjem novi serijal povodom 50 godina McLarena, pa ću lijepit i ovdje pošto će tekstovi biti dobri. Bar se nadam.

50 godina McLarena, I. dio: Bruce postavlja temelje

Spoiler

Ove godine još jedan velikan Formule 1 i generalno motosporta slavi svoju obljetnicu. McLaren obilježava 50 godina od prvog nastupa u Formuli 1 kao konstruktor, na davnoj VN Monaka 1966. Od tog trenutka svakim korakom i prijeđenim kilometrom McLaren je dokazivao da je sastavni dio Formule 1 i njegovi su korijeni sve gušće i jače stezali žile svih ljudi u svijetu utrkivanja. Kolega Damir Abramović je već jedan serijal tekstova posvetio najuspješnijem konstruktoru Formule 1, Ferrariju, a sada je došao trenutak da pratimo 50 godina dug put trećeg najuspješnijeg konstruktora, i posvetimo serijal liku i djelu Brucea McLarena.
Priča počinje u kutu svijeta. U Aucklandu na Novom Zelandu 30. kolovoza 1937. godine porodica McLaren dobiva jedinog sina, Brucea. Dječaku je, kada je imao devet godina, dijagnosticirana Perthesova bolest, to jeste poremećaj rasta kostiju, tako da je Bruceova lijeva noga bila kraća od njegove desne noge. Bolest nije utjecala na dječakov mentalni razvoj, niti je poremećaj udova bio na oko primjetan, tako da je Bruce vodio normalan tinejdžerski život. Kada kažem normalan, mislim normalan za njega, a to podrazumijeva višenje u automehaničarskoj radionici njegovog oca Lesa od jutra do mraka i nevjerojatna zainteresiranost za očev posao. U ranoj dobi je počeo pomagati ocu na popravci automobila, a voziti je znao dok nije niti mogao vidjeti preko volana ispred sebe. S 14. godina Bruce je dobio svoj prvi automobil, bio je to Austin 7, i McLaren nije trošio vrijeme. Odmah se počeo utrkivati po lokalnim brdskim natjecanjima i nerijetko pobjeđivao starije od sebe u bržim automobilima. Bruce je vrtoglavo postajao sve brži i njegovo inženjersko znanje se iz dana u dan širilo. Kada je postao punoljetan već je sam popravljao i modificirao svoje sportske automobile.

Njegov talenat je 1958. prepoznao Jack Brabham i počeo mu davati podršku. Iste godine, Bruce je dobio nagradu koja će promijeniti tijek njegovog života i razvoj našeg svijeta. Izabran je od strane zaljubljenika u motosport na Novom Zelandu kao najperspektivniji mladi vozač i dobio priliku da se oproba u Europi. Ovu nagradu su Novozelanđani dijelili svake godine svom najbržem mladom vozaču. Po dolasku u Britaniju, Bruce vozi uspješnu sezonu u Formuli 2 te usko surađuje s momčadi Cooper iz Formule 1.

1959. godine Bruce vozi prvu čitavu sezonu za volanom bolida Formule 1. Nastupao je za momčad Cooper, a momčadski kolega mu je bio tko drugi nego Jack Brabham. Iste sezone ostvaruje prvu pobjedu, na VN SAD-a, i u to vrijeme postaje najmlađi pobjednik u Formuli 1, sa samo 22 godine i 104 dana starosti. Sljedeće godine završava drugi u poretku iza Brabhama, i održava svoju konstantnu i jako dobru vožnju.

1962. godine Bruce izražava želju šefu momčadi Charlesu Cooperu da se utrkuje u seriji Tasman, te dobiva dopuštenje, ali uz uvjet da u svome bolidu koristi 1,5 litreni motor koji koriste i u Formuli 1, dok su pravila Tasman serije tada dozvoljavala i 2,5 litrene motore koje su svi koristili. Bruce zbog toga odlučuje da okupi grupu ljudi oko sebe, uključujući i njegovog tadašnjeg kolegu Timmya Mayera i osnuje svoju momčad te nastupi u domaćoj seriji s konkurentnim bolidom. McLaren osvaja titulu u prvoj sezoni održavanja serije Tasman, 1964. godine u modificiranom Cooperovom bolidu iz Formule 1, i pod nazivom momčadi McLaren. Na treningu pred zadnju utrku sezone, njegov kolega i suradnik u vođenju tima Timmy Mayer je izgubio život, pa je njegov brat Teddy Mayer bio prisiljen da dođe na njegovo mjesto i pomogne Bruceu da vodi momčad, što će se kasnije ispostaviti kao dobar potez.

McLaren je nastupao i 1965. u seriji Tasman, s Philom Hillom, ali nije obranio titulu. Za sve to vrijeme on je još uvijek nastupao za Cooper u Formuli 1 i bilježio solidne rezultate, ali nikada dovoljno dobre za titulu, zbog čega je krivio Cooperov bolid. Iz tog razloga, Bruce odlučuje da se odvoji od Coopera i da 1966. uđe u Formulu 1 sa svojim bolidom i svojom momčadi. Vrijedi spomenuti i to da početkom 1966. godine Bruce pobjeđuje na 24 sata Le Mansa u Fordu GT40, a uz njega je vozio Chris Amon.

Momčad McLaren bilježi svoj debitantski nastup u Formuli 1 na VN Monaka 1966. godine, ali Bruce ju završava nakon samo devet krugova zbog curenja ulja. Tadašnji bolid M2B je uglavnom bio dizajniran od strane Robina Herda, engleskog dizajnera koji je godinu ranije došao u McLaren na Bruceov poziv, pošto Bruce još uvijek nije bio spreman da sam dizajnira bolide. Šasija tog bolida nije bila toliko loša, koliko Fordov motor u njemu, 3.0 litreni koji se koristio na utrci Indianapolis 500. Kasnije u sezoni Bruce pokušava spasiti stvari korištenjem Serenissiminog V8 motora uz pomoć kojeg momčad McLarena osvaja prve bodove u Formuli 1, u debitantskoj sezoni na VN Velike Britanije. Ali bolid i motor su još uvijek bili u velikom zaostatku za konkurencijom, te su bili skloni čestim kvarovima. Iz tog razloga Bruce se za sljedeću sezonu prebacuje na BRM V12 motor, ali zbog kašnjenja novog bolida McLaren koristi modificirani bolid Formule 2 sa slabijim BRM motorom, i osvaja četvrto mjesto u Monaku. Kasnije, kada je novi bolid stigao, Bruce nije uspio ponoviti uspjeh iz Monaka. Doduše, novi bolid nazvan M5A nije bio pretjerano pouzdan, te je u dvije sezone korištenja više vremena proveo u garaži na popravci, nego na stazi.

Zato McLaren odlučuje da uvede radikalne promjene u tim. Krajem 1967. momčad pojačava Bruceov sunarodnjak i aktualni prvak Formule 1 Denny Hulme. Hulme je već nekoliko godine bio dio McLarenovog tima i vozio je u Can-Am seriji, koja je u to vrijeme bila jako popularna i u kojoj je McLaren tijekom godina zabilježio impresivne rezultate. Novi bolid M7A je bio zadnja kreacija Herda za McLaren. U njemu je korišten Cosworthov DFV motor, i od samog početak bolid je bilježio jako dobre rezultate. Toliko dobre da je Bruce, nakon nekoliko pobjeda u neprvenstvenim utrkama, donio i prvi trofej u vitrine McLarena, pobjedom na Spa 1968. Kasnije u sezone Hulme je vezao još dvije pobjede i McLaren doveo do druge pozicije među konstruktorima, samo 3 godine nakon njihove prve utrke u Formuli 1.

Dobri rezultati su se nastavili i sljedeće sezone, s unaprijeđenom C verzijom istog bolida. Tijekom sezone McLaren je isprobao i novi koncept u Formuli 1, bolid s pogonom na sva četiri kotača, ali taj pokušaj revolucije je propao već pri prvom izlasku na stazu, na treningu pred VN Velike Britanije. Bruce je vožnju ovog bolida opisao kao kada se „pokušavate potpisati dok vas sve vrijeme netko udara po laktu“. U redovnom bolidu M7C oba vozača su konstantno bilježila sjajne rezultate, ali jedinu pobjedu u sezoni je ostvario Hulme na zadnjoj utrci.

Bruceova genijalnost se nije ogledala samo u upravljanju bolida. On je bio sjajan mehaničar i inženjer, imao je dobar osjećaj za automobil koji vozi i vjerojatno je upravo on i uveo tzv. feedback inženjeru u Formulu 1. Jednom prilikom dok je testirao svoj sportski automobil za Can-Am seriju, izlazeći iz bokseva je primijetio da je poklopac od rezervoara ostao otvoren, ali je nastavio voziti misleći da će ga zrak, kada ubrza, sam zatvoriti. Ali što je brže vozio, poklopac je sve više tumarao po zraku te se nije zatvarao. Bruce je bio jako iznenađen. Čim je stigao do garaže, uzeo je makaze i počeo sjeći rupe oko otvora za hladnjak na svom automobilu. Kada se vratio na stazu, njegovi krugovi su bili vrtoglavo brži. Kasnije je Bruce rekao da je pomoću poklopca shvatio i došao na ideju onoga što danas nazivamo downforce i što je glavna karakteristika bolida F1 već desetljećima. McLaren je shvatio da je ispod poklopca morao postojati izvor jačeg zračnog pritiska nego pritisak koji je zrak kreirao prelazeći preko poklopca. Od tada McLaren na svim svojim automobilima koristi tzv. nosnice, odnosno nozdrve, po kojima postaju poznati i one postaju zaštitni znak McLarenovih automobila. Te nosnice se koriste i danas, na najnovijem modelu McLarenovog hibrida P1, u vidu golemih difuzora s prednje strane.

Vraćamo se na tijek događaja, i dolazimo do 1970. godine. McLaren je s ovim bolidom dokazao da je spreman za titulu, ali Bruce nije ostao na originalnom dizajnu. Vrijedno je radio i testirao kako bi modificirao M7 i za novu sezonu je pripremio M14. I ovaj bolid je imao Ford Cosworth DFV motor u sebi, ali McLaren se pokazao tako dobar da je počeo prodavati svoje šasije drugim momčadima. Tako su unutar McLarena formirali malu momčad pod istim imenom, ali umjesto Forodovih motora koristili su Alfa Romeo motore, a za njih su vozila dva Talijana. Bruce je i prodao šasiju M7 Johnu Surteesu za njegovu momčad, ali suradnja nije dugo potrajala. Bruce i Hulme sezonu otvaraju s dva druga mjesta za McLaren u prve tri utrke. Ali zatim stižemo do 2. lipnja 1970. godine. Bruce odlazi na uobičajeno i učestalo testiranje na Goodwoodu, gdje sam vozi i testira automobile za Can-Am seriju. Ovoga puta se vozio u novom M8D bolidu koji je obećavao. Uostalom, u njemu je te iste godine Hulme osvojio titulu u Can-Am seriji sa šest pobjeda u devet utrka. Ali dok ga Bruce testira, stvari polaze u pogrešnom smjeru. Na pravcu, pri velikoj brzini, pod pritiskom otpada stražnji kraj karoserije, zajedno s branikom i stražnjim krilom. S obzirom na to da je Bruce vozio velikom brzinom, gubitak downforcea zbog otpadanja stražnjeg krila destabilizira bolid, izvrće se na stazi i udara u zaštitni zid. Bruce nažalost nije preživio. McLaren je tugovao, neko vrijeme nakon Bruceove pogibije niti jedan automobil ili bolid nije izašao na stazu u serijama u kojim su se natjecali. Ali na našu sreću, nitko nije odustao od jednog Kiwija koji je doputovao u Britaniju praznih džepova i okrenuo naš svijet naglavačke, ali na bolje i brže.

**Bastia33** · 01-06-16, 23:23

Zašto je VN Monaka preokrenula tok prvenstva?

Charlie

Nešto što nije promijenilo tijek ovogodišnjeg prvenstva, ali je svakako važna tema vrijedna spomena. Odmah po početku utrke FIA je razljutila i isfrustrirala većinu gledatelja. Dugo godina kiša nije padala u Monaku pred utrku, prognoze su čitav prošli tjedan na to upućivale, a mogu slobodno reći da se želja velikog broja gledatelja ispunila, svi smo iščekivali full-wet gume i hardcore utrkivanje na natopljenim ulicama. Ali onda je čovjek imena Charlie odlučio oduzeti nam to zadovoljstvo. Da stvari budu jasne, Charlieja sam odmah podržao kada je najavljen start pod sigurnosnim automobilom, jer one okolnosti bi svakog čovjek sa zdravim umom natjerale na takvu odluku. Vozači do tada, tijekom vikenda, nisu odvezli niti jedan krug po mokrom. Većina vozača čak nikada nije niti vozila bolid Formule 1 po kiši u Monaku. Prvi put su se okušali 30 minuta prije starta utrke, tijekom krugova zagrijavanje pred izlazak na startni grid. Gledao sam uživo prenos u tome trenutku i nisam primijetio niti jedan bolid kojem stražnji kraj nije pobjegao čim je vozač bar malo pritisnuo papučicu gasa. Kasnije, 15-ak minuta prije starta utrke, tijekom intervjua koje su vozači davali na gridu, također nisam primijetio niti jednog vozača koji je propustio spomenuti pridjev „klizavo“. Čak i kada je utrka počela, mogli smo jasno vidjeti da su se Ricciardo i Rosberg dobrano namučili prije nego li su pokrenuli svoje bolida, jednostavno su proklizali stražnji kotači i trebalo im je nekoliko sekundi da se pomjere s mjesta. Zbog toga podržavam Charlieja, FIA je jako oprezna po pitanju kiše od Japana 2014. i sve s razlogom, Charlie dobiva slatkiš za taj potez. Kao i svaki gledatelj u tom trenutku sam pomislio da će sigurnosno auto kružiti stazom krug, eventualno dva da svi vozači dobro utvrde gradivo i upoznaju se sa stazom, i onda će ih pustiti da nam svojim sposobnostima prirede zanimljivu utrku. Potez zbog kojeg ću oduzeti slatkiš Charlieju jeste što je sigurnosno auto ostalo na stazi sedam krugova. Čisto tako, kružili su po stazi dok se inje hvatalo po hladnim gumama na bolidima i odjednom ništa nije imalo smisla. Ja osobno ne vidim razlog za sedam krugova pod sigurnosnim automobilom. Već tri dana razmišljam o nekom pametnom opravdanju za Charlieja i ne mogu ga naći. Najbolji razlog do koga sam došao je da su možda htjeli spriječiti neke vozače da se kockaju i po tako opasnim uvjetima prijeđu na intermediate gume prerano i izazvali kaos na stazi. Ali, to opravdanje nije dovoljno dobro.

Rosberg

Sada dolazimo do dijela koji mijenja prvenstvo. Svakom se s vremena na vrijeme dogodi loš dan, ali Rosberg mora da proklinje bogove Formule 1 što je njegov došao baš prošlu nedjelju. Kada je bio u formi života, u naletu kakvog neko vrijeme nismo vidjeli u Formuli 1, Rosbergu su, nema drugog načina da ovo kažem, otpala muda. Svo samopouzdanje, onaj raspršni i poletni Rosberg koji stavlja Hamiltona u džep iz prethodnih utrka, sve je nestalo. Kada se sigurnosni automobil povukao, Ricciardo je munjevito ostavio Rosberga u spreju vode. Daniel je konstantno bio po bar sekundu i pol brži od Rosberga. Zatim je u njegove uši došla poruka koju prije dvije utrke nismo mogli ni sanjati, Mercedes je zamolio Rosberga da propusti Hamiltona koji je bio vidno brži. Nico je u tom trenutku pokazao veliku staloženost, nije se žalio na momčadsku naredbu, po riječima Wolffa nije se bunio, reagirao je na prvu Mercedesovu poruku i odmah je propustio Lewisa. I njemu je bilo jasno da od njegove vožnje po mokrom Monte Carlu nema ništa. Uradio je sve brzo i efikasno, i smanjio tenziju i pritisak javnosti. Da je imao protuodgovor na Mercedesovu naredbu, ili da je zadržao Hamiltona još krug-dva, i danas, tri dana nakon utrke, mediji bi brujali o tome, a Rosberg bi imao dodatni teret na leđima. Za taj potez će Nico dobiti slatkiš, jer se brzo pribrao i shvatio što je najbolje i za njega i za momčad. Ali i njemu ću morati oduzeti taj slatkiš, jer je njegov tempo na stazi bio blago rečeno očajan. Ne samo po mokrom, već i po suhom. Kada mu je momčad stavila korištene ultrasoft gume, Nico je bio gotovo jednako spor kao i prije, u odnosu na Lewisa. Zadnji šamar na njegovo dostojanstvo je opalio Hulkenberg u zadnjem krugu utrke kada ga je poslao na sedmo mjesto. I to sve dok se Rosberg bori s Mercedesom za novi trogodišnji ugovor koji Mercedes neće tako lako potpisati, ali barem je dobio neke poene puštajući Lewisa na vrijeme. Nico može reći da je njegova utrka dijelom pogoršana zbog velike gužve u boksu kada je stajao nekoliko sekundi ispred garaže s novim gumama, jer ga mehaničari nismo mogli pustiti zbog gužve kroz bokseve. Ali, to opravdanje nije dovoljno dobro.

Red Bull

Drugi detalj koji mijenja prvenstvo tiče se i VN Španjolske, a to je neko potpuno novi Red Bull. Čekali smo ih dugo, ali smo ih dočekali. S Tag Heureom ispod haube, kontroverznim promjenama vozača unutar sezone, lošim strateškim odlukama i gaženjem jednog Australca, sve su to simptomi koji ukazuju da se dobri stari, muljatorski i politički dobro potkovani Red Bull vratio. Također ti simptomi mi ukazuju na to da su priče u koje zbilja nisam želio vjerovati, na kraju izgleda točne, i da se unutar Hornera krije jedan prepredeni čovječuljak kakav se krije unutar svakog poznatog i bogatog političara s velikom moći i pivskim stomakom. Ali ne želim se zavlačiti u detalje kontroverzi, već pričati o povratku Red Bulla, na kakav god način se oni vratili. U Monaku su pokazali koliko im dobro leže što mekše gume i da su, s novim i unaprijeđenim motorom Renaulta postali jako opasni i po Mercedes. Očito je da su trenutno druga najbrža momčad u Formuli 1 i da su napravili veliki preokret u zadnjim mjesecima, toliki preokret da su u stanju ukrasti pole poziciju Mercedesima, po suhom. Nešto u čemu se najviše ogleda dominacija momčadi i bolida su upravo kvalifikacije, i Red Bull je upravo učepio mali prst Mercedesove dominacije. Zato Red Bull od mene dobiva zlatnu zvjezdicu, jer su dokazali da je Njemačka ipak pobjediva i sada svi saveznici kreću u ofenzivu. Međutim, tu zvjezdicu im isto tako oduzimam zbog krajnje neprofesionalnog poteza, koji se od takve momčadi, u takvom trenutku, nije očekivao. Incident u boksu s Ricciardom je nešto što se nikako nije smjelo desiti, bar ne dok je Daniel vodio utrku i imao pozamašnu prednost. Također im ne mogu oprostiti grozan potez dijela tima zaduženog za taktiku, kada su Daniela skinuli s vodstva utrke i stavili na njegov bolid intermediate gume, iako su znali da će Hamilton ostati na plavim gumama sve dok ne bude morao prijeći na gume za suho. Zbilja ne znam na što su računali i što su razmišljali, jer su ovako izgubili vodstvo, i još su znali da le Lewis zadržati Ricciarda iza sebe, a ako ga nekim čudom i pretekne, nema šanse da je mogao sagraditi prednost veću nego što je imao prije boksa. Horner je nakon utrke davao opravdanja za greške u boksovima, alii niti jedno opravdanje nije dovoljno dobro.

Ferrari

Početkom sezone Ferrari je djelovao kao da je nastavio gdje je i stao, možda je bio u malo većem zaostatku za Mercedesom ali to su Tifosi opravdavali novim bolidom koji je navodno revolucija, a ne evolucija starog, i treba mu vremena da proradi. Nažalost po njih, kako vrijeme promiče, revolucija ne hvata maha, i umjesto da su sve brži, onda sve više padaju. Istina je da su početkom sezone imali jako malo sreće, ali situacija u kojoj je Ferrari trenutno ne može se okarakterizirati kao loš splet okolnosti. Niti Vettel, niti Kimi, niti bolid ne rade kako treba. A čini se da ne radi ni momčad. Dobili su od mene pokoji bod jer su na početku sezone iole hvatali priključak s Mercedesom, i što su imali hrabrosti ući u sezonu s bolidom koji predstavlja „revoluciju“. Ali taj im bod također moram oduzeti jer su u zadnje vrijeme počeli gubiti od Red Bulla, te su sada, svima je jasno, treća najbrža momčad u Formuli 1. Razlika nije velika između njih i Red Bulla, ali postoji, to je pokazala i Španjolska kada su imali unikatnu situaciju da, umjesto da samo ugaze Mercedes kao neki, slome kičmu Mercedesu dvostrukom pobjedom. Međutim, Ferrari nije bio tu da iskoristi priliku. Istina je, bili su tu, ali Kimi se krugovima nemoćno gurkao iza Verstappena i nije uspijevao niti prići Red Bullu. Očito je da Ferrari pada strmoglavo otkad Allison iz privatnih razloga ne posjećuje GP vikende. Njegov nedostatak je čini se ključan u momčadi. Kako Talijani vole biti Talijani, odmah su počeli skidati Arrivabenea s čela i dovoditi Costu na njegovo mjesto. Ne kažem da se to neće desiti, štoviše, sumnjam da će Ferrari preko zime promijeniti ćud i da će Marchione zadržati jednog šefa na duže vrijeme. Ipak, pozicija u kojoj su sada neodoljivo smrdi na situaciju iz Alonsovih dana, kada su brzi, ali nedovoljno, i nešto opasno ne štima u momčadi. Vettel u Monaku, budimo realni, je uradio sve što je mogao, ali ona dva kruga iza Masse su ga skupo koštala, te je izgubio postolje baš tu. Za Kimija su rekli da on jednostavno ne voli Monako. To opravdanje nije dovoljno dobro.

Spoiler

**Bastia33** · 23-06-16, 13:52

50 godina McLarena, II. dio: Neočekivan uzlet

Spoiler

Nastavljamo priču krajem 1970. godine. Nakon Bruceove smrti, Teddy Mayer preuzima vodeću ulogu u McLarenu, dok na čelu vozačke postave ostaje prva zvijezda momčadi Denny Hulme, sada poznatiji pod nadimkom „The Bear“(„Medvjed“), koji su mu dali McLarenovi zaposlenici nakon Bruceove smrti, jer je pokazao čvrst karakter i bio među prvima koji su se vratili na stazu, iako je bio jako blizak s Bruceom. Popularnost nadimka je samo ojačala kada je Denny zadobio teške opekline na šakama tijekom testiranja u Indianapolisu, ali se i povrijeđen ubrzo vratio za volan. Ostatak vozačke postave se stalno mijenjao, dva vozača pored Hulmea su teško bila konstantna i mijenjali su se i tijekom sezone. Ovo nije za čuditi jer je McLaren još uvijek tražio nekoga tko može nadoknaditi Bruceove sposobnosti u bolidu, ali biti od značaja u razvoju mašine. A tek kada uzmemo u obzir Mayerovu izjavu da su vozači „poput žarulja, skineš jednu i zamijeniš je s drugom“, tek tada ovakav rasplet događaja ne čudi.

Jedan od osnivača McLarena, Tyler Alexander je vijest o Bruceovoj smrti čuo dan poslije utrke Indianapolis 500, i odmah je avionom doletio u Britaniju. On se pobrinuo da zadrži momčad na okupu, i zajedno s Mayerom je počeo voditi tim koji je bio sastavljen od ljudi koju su tugovali, ali nisu odustajali od konačnog cilja koji je Bruce zamislio, a priča kaže da su se mehaničar dva dana nakon što im je Mayer saopćio da je Bruce „kupio farmu“ pojavili u radionici i uzeli alat u ruke. Da bi dokazao da stvari u McLarenu još uvijek funkcioniraju, a ujedno i motivirao zaposlenike, Tyler je s Mayerom pobijedio na prvoj Can-Am utrci nakon Bruceove smrti, a dvije godine kasnije, donio je jedinu pobjedu McLarenu kao tvorničkom timu (u originalnom McLarenovom automobilu i glavnoj momčadi) na utrci Indianapolis 500. Vrijedi spomenuti da je Tyler Alexander preminuo 7. siječnja ove godine.

Sezona 1971. nije prošla bajno za McLaren, Hulme je ostvario samo jedno postolje u cijeloj sezoni. 1972. godine dogodio se presudan trenutak u McLarenovoj ranijoj povijesti. Momčad je dobila naslovnog sponzora, te im je u imenu sada stajalo Yardley Team McLaren. U to vrijeme nije bilo puno timova s naslovnim sponzorom, ali oni koji su imali velike naljepnice na bolidima su se obično izdvajali od ostalih. Nije bila mala stvar dobiti neku veliku, ili malu sumu novca od sponzora, pošto su momčadi obično radile s malim brojem mehaničara i u manjim radionicama od očekivanih, tako da je svaka pomoć bila dobrodošla. Sponzorstvo Yardleya se jako brzo odrazilo na McLaren, što se moglo vidjeti 1972. godine, kada je momčad imala prvu jako uspješnu sezonu. Hulme je ostvario prvu pobjedu za McLaren u dvije i pol godine, i prvu poslije Bruceove smrti, na VN Južnoafričke Republike, i s još nekoliko postolja u sezoni, završio treći u poretku. Ali nitko te godine nije bio na nivou Fittipaldija i Lotusa.

Genijalni novi McLaren M23 je bio spreman za 1973. sezonu. Dizajniran od strane Gordona Coppucka, ali i mnogih koji su davali svoj doprinos u McLarenu, bolid je bio mješavina starijih modela McLarena, njihovog bolida za utrku Indianapolis 500 i Lotusovog 72 modela, koji je sezonu ranije bio neuhvatljiv. Niti vozačka postava nije bila za postiditi se, Hulme je još uvijek bio kapetan, a slijedili su ga Peter Revson i Jody Scheckter, a tijekom sezone, na VN Njemačke na Nürburgringu im se pridružio i Ferrarijev Jacky Ickx, koji je na kratko dao otkaz u Ferrariju zbog kaosa u momčadi, lošeg bolida, i odluke tima da preskoče VN Njemačke. Ickx je na toj utrci za McLaren osvojio treće mjesto, ali bolje od toga nije niti mogao, jer su sada dva Tyrrella vladala Formulom 1.

M23 se pokazao kao jako brz bolid, ali su mučili muku s pouzdanosti u utrkama. Revson je uspio pobijediti na dvije utrke, a Hulme na jednoj, što je bio novi rekord za momčad, tri pobjede u sezoni, a polako su se počeli igrati u dvorištu velikih momčadi slavnih imena. Možda ovakav rasplet događaja i ne čudi, jer je sada na vlasti u McLarenu bio Mayer. Čovjek ni približno vješt s alatom u radionici kao što je Bruce bio, vjerojatno ni približno dobar vozač, ali je imao menadžerske sposobnosti kakve Bruce nikada nije imao. Mayer je znao pregovarati, naći sponzora, dobiti od sponzora što želi, a kasnije i primamiti vozače u bolid koji je velikom brzinom postajao sve bolji. On je vukao ka politici više nego što bi to Bruce radio, bio je kao stvoren za McLaren u periodu nakon Bruceove smrti, kada se ništa više nije činilo lako, Mayer se potrudio da stvari budu još lakše. Možda kao dokaz tome dolazi činjenica da je 1974. iz moćnog Lotusa doveo već prvaka Formule 1, Emersona Fittipaldija. Ovo je bio ogroman trenutak za McLaren, jer su samo tri i pol godine poslije Bruceove smrti postali tražena momčad u koju dolaze prvaci i iza sebe ostavljaju timove s kojim su prethodnih godina dominirali. McLaren, bez Brucea, je sada bio rame uz rame zlatno-crnom Lotusu i Colinu Chapmanu.

Na kraju 1974. sezone, McLaren je bio za glavu više od Lotusa. Emersonu se nije dalo dugo čekati na naslov, pa je u prvoj godini, u sada još impresivnijem M23 McLarenu donio prvu vozačku i konstruktorsku titulu u Formuli 1. Samo tri boda ispred Regazzonija u Ferrariju, ali tri boda koja su se itekako brojala. A samo 8 godina od prve utrke u Formuli 1, san jednog Kiwija se ostvario. McLaren je dosegao najvišu točku u našem sportu, u vitrinama su držali vozački i konstruktorski naslov, ali samo je žal što to Kiwi nije mogao vidjeti i doživjeti, jer je zaslužio.

**Bastia33** · 28-06-16, 17:30

50 godina McLarena, III. dio: Novi početak

Spoiler

Blistava 1974. nije dugo trajala. Na kraju sezone momčad napušta jedan od ključnih ljudi postojanja McLarena, prva velika zvijezda koja je sjela u bolid i vjerovala u isti san kakav je sanjao Bruce, Denny Hulme. Sada kada je McLaren osvojio konstruktorsku i vozačku titulu, Hulmeov posao je bio završen, i on se umirovio. Na njegovo mjesto je došao mladi i upitno perspektivni Jochen Mass, a prvi vozač je ostao Fittipaldi, koji je na M23 ponosno nosio broj 1. Ali M23 je 1975. počeo zadavati glavobolje McLarenu, iako je bolid bio vraški brz, Merson je utrke počeo završavati u boksu, prije nego što padne kockasta zastava. Uspio je pobijediti na samo dvije utrke u sezoni, dok je Mass pobijedio na jednoj, i McLaren je završio ka treći konstruktor te godine, daleko iza moćnog Laude i preporođenom Ferrariju. Bio je već kraj sezone, kada je Fittipaldi donio epsku odluku da napusti vrh Formule 1 u svojim najboljim godinama i pridruži se novonastaloj momčadi koju su sponzorirali njegov brat, i njegova domovina. Pošto je bio kraj sezone, svi bolji vozači su već imali potpisane ugovore za sljedeću sezonu, pa se Mayer morao snalaziti kako zna.

Bila bi šteta da bolidu kakav je M23 prođe rok trajanja sa samo jednom osvojenom titulom, takva mašina je zaslužila bar još jednu titulu, ali u ovom trenutku stvari nisu izgledale blistavo. U momčad tada dolazi James Hunt, mladi Britanac koji je prethodnu sezonu završio na četvrtom mjestu u Heskethu. U McLarenu nisu bili prezadovoljni, ali boljeg na marketu nije bilo. Nitko nije očekivao da će Hunt stati dominantnom Laudi na žulj te 1976., pobijediti šest puta tijekom sezone i svesti borbu za titulu protiv ‘osakaćenog’ Laude na zadnju utrku sezonu, na Fujiju. Svi znamo što se tada dogodilo, svi smo gledali Rush, McLaren je niotkuda osvojio drugu vozaču titulu. Sezona kakvu nisu mogli niti zamisliti, M23 već na kraju svog vijeka, mlada vozačka postava od koje se ne očekuje puno, ali briljantna sezona. McLarenu tada nije niti smetalo to što je Ferrari osvojio konstruktorsku titulu, bili su sretni što su nešto postigli te 1976. i skinuli Laudu s trona.

Novi bolid M26 je bio spreman do sredine 1977. sezone, pa su se Hunt i Mass vukli po stazi u, sada vidno oslabljenom M23. Doduše više su se vukli po boksu, jer su kvarovi sada bili jako česta stvar. M26 je stigao sredinom sezone i bio je jako brz bolid, ali i nepouzdan. U 12 utrka koliko je Hunt vozio novi bolid te sezone, 6 puta nije završio utrku, a četiri puta je bio na pobjedničkom postolju, od toga tri pobjede.

Baš u to vrijeme Formula 1 se počela kretati u novom smjeru, nastala je era ground effecta, a M26 nije nikako bio bolid koji se mogao suprotstaviti Lotusima 78 i 79, koji su predstavljali revoluciju u sportu. 1978. i 1979. McLaren je ostvario samo jedno postolje, pa se 1980. desila promjena u vrhu momčadi. Na mjesto tehničkog direktora dolazi Ron Dennis, a on sa sobom dovodi talentiranog dizajnera John Barnarda.

Napredak se vidio već sljedeće sezone. Novi MP4/1 je bio prvi bolid u povijesti s karoserijom od karbonskih vlakana, i od tada ona je neizbježna u svijetu motosporta i većem dijelu automobilske industrije. Pošto McLaren nije imao novaca da sam napravi bolid od karbona, morali su se pouzdati u sponzore. Zbog toga se bolid i zvao McLaren MP, a kasnije MP4/1. Naslovni sponzor McLarena tada postaje Marlboro, a MP znači Marlboro Project, jer oni financiraju projekt novog bolida. Kasnije, kada je reklamiranje duhanskih proizvoda u Formuli 1 zabranjeno, McLaren je to MP jednostavno preokrenuo u McLaren Project. John Watson 1981. ostvaruje pobjedu na VN Velike Britanije, i s još tri postolja u sezoni markira povratak McLarena tamo gdje mu je i mjesto.

1982. godine McLaren dovodi novu zvijezdu u svoje redove, Niki Lauda se vraća iz mirovine željan uspjeha i nove titule. John Watson također polako prelazi iz prosječnog vozača u nešto ozbiljnijeg konkurenta, i završava sezonu 5 bodova iza prvaka Rosberga. B specifikacija MP4/1 nije bila najbrži bolid na stazi te sezone, ali su s po dvije pobjede Watson i Lauda bili zadovoljni što se McLaren vratio u vrh. U konstruktorskom poretku, godinu su završili samo pet bodova iz prvaka Ferrarija.

Većinu 1983. McLaren je vozio s C specifikacijom starog bolida, ali Ron Dennis je znao da će konkurenti ubrzo sustići McLaren i kopirati ih s karbonskom šasijom. On vješto sklapa dogovor s TAG-om i za sljedeću sezone osigurava McLarenu novi Porscheov motor s turbopunjačem, i još jednu prinovu u Formulu 1, Boschovu pumpu za direktno ubrizgavanje goriva. Ovaj motor je debitirao krajem 1983. godine, ali nije zabilježio veliki uspjeh jer je bio dizajniran prvenstveno za novi bolid, MP4/2. 1984. McLaren dovodi novu mladu zvijezdu u nastanku, Alaina Prosta. S novim motorom i novim bolidom, započinje i nova era McLarenove dominacije.

Porscheov V6 nije bio pretjerano snažan na visokim podešavanjima u kvalifikacijama, zbog čega su se Lauda i Prost često lošije kvalificirali, ali je bio neprikosnoven u utrkama, i dan danas stoji za jedna od najsnažnijih motora koji je pokretao bolid Formule 1. Potrošnja goriva u odnosu na konkurenciju je bila nešto što je pravilo presudnu razliku pored snage, a kako je FIA sljedeće sezone smanjila zapreminu rezervoara za gorivo, jako mala potrošnja McLarena je postala ključ njihove dominacije.

1984. je ostala upamćena i po nevjerojatnoj borbi Laude i Prosta. Zajedno su te sezone pobijedili na 12 utrka, i rivalima su ostavili samo 4 ostale pobjede u sezoni. Lauda je osvojio vozaču titulu te godine, tako što je na kraju sezone imao nevjerojatnih pola boda prednosti nad Prostom. Iako je Alain imao 2 pobjede više, i odustajanje manje, Niki je 9 od 10 utrka koje je završio, završio na prvoj ili drugoj poziciji, i karijeru zaključio trećom titulom.

Ostao je i 1985. u McLarenu, ali s jednom pobjedom nije mogao ništa uraditi naprema Prostovih pet. Doduše, nitko te godine nije mogao zaustaviti Prosta da dođe do titule. McLaren-TAG je osvojio i drugu uzastopnu konstruktorsku i vozaču titulu, i izgledalo je kao da im nema kraja. 1986. McLaren počinje da slabi, ali samo zbog velikog skoka Williamsa. U žaru ogromne unutar-momčadske borbe između Piqueta i Mansella, dominantni Williams je izgubio vozačku titulu zbog nesuglasica i koškanja njihova dva vozača. Većim dijelom sezone Piquet i Mansell su dominirali, a kada je red došao na podjelu titule, Prost se u McLarenu šutljivo i tiho približio vodećem dvojcu i titulu osvojio pobjedom u zadnjoj utrci sezone. Točnije, titulu ukrao Williamsovim vozačima, ali potpuno zasluženo.

Porsche-TAG je ostao s McLarenom još jednu sezonu. 1987. Prost je pobijedio na samo tri utrke te sezone u novom MP4/3 i Porscheu se to nije svidjelo. Željeli su se natjecati samo dok se pobjeđuje, a pošto McLaren s novim bolidom nije imao šansu protiv nove specifikacije Williamsovog FW11 iz 1986. Prost je sezonu završio na četvrtom mjestu, a Stefan Johansson na šestom. McLaren je raskinuo suradnju s Porsche-TAGom, te se odlučio okrenuti drugim opcijama za 1988. sezonu.

**Bastia33** · 14-07-16, 16:14

Kako se mali timovi guše u okeanu financija Formule 1

Spoiler

Formula 1 je danas poznata kao sport vodeći po zaradama i financijama, godišnje FOM i Formula One Group zarade oko 1,2 milijardi funti, počevši od prodaje TV prava, ubiranja zarade na vikendima, masnih sponzorstava, do nekih, laički rečeno manjih ubiranja poput prodaje suvenira. Pitanje koje se nešto rjeđe nameće u javnosti, bez ikakvog razloga, je zašto onda male momčadi propadaju i gotovo sve nove momčadi brzo iščeznu iz Formule 1, kada je FOM toliko bogat i na, može se slobodno reći, vrhuncu moći? Prošle godine se u Australiji, na startu utrke pojavilo 15 bolida, najmanje još od 1963. godine. Doduše, da su svi bolidi bili zdravi i izašli na grid, bilo bi ih 20, što je i dalje manji broj nego prethodnih godina. Podsjetimo, Marussija i Caterham su se toliko mučili s financijama 2014. da nisu mogli čak niti završiti sezonu do kraja i zadnje tri utrke njihove garaže su bile prazne, jer momčad nije imala novce da se natječe, plaća logistiku, put, plaća osoblje i održava bolid. Danas je u sličnoj situaciji Sauber, ustvari Sauber se već 2-3 godine nalazi u sličnoj situaciji, ali ove sezone su pali na samo dno provalije gdje, budimo svi realni, svjetlo ne dopire i teško će doprijeti do njih. Lotus tijekom prošle dvije sezone nije mogao isplaćivati osoblje i pored golemog primanja od PDVSA, a prošle sezone nerijetko nisu imali novca da otvore garažu i motorhome u paddocku. I kako FOM može sjediti sa strane i mirno gledati kako momčadi propadaju, tisuće ljudi u fabrikama gubi poslove ili im kasne plate, dok na svojim računima broje milijune i milijarde?

Glavni razlog je ugovor koji istinski vlasnik brenda Formule 1, CVC ima s timovima, točnije 4 ‘glavna’ tima: Mercedes, Ferrari, Red Bull i McLaren. Samo ova četiri tima ubiru 60% svih nagradnih fondova tijekom i na kraju sezone, dok je ostalih 40% podijeljeno na ostalih, na primjer 7 momčadi ove sezone. Ostatak Formule 1 koji nije član velike četvorke ne može puno uraditi povodom ovog ugovora nego da ga jednostavno prihvate, a ugovor traje do 2020. godine. Istraživanje Autosporta iz 2014. godine je otkrilo da je Ferrari tijekom sezone zaradio 114 milijuna funti, dok je Sauber prikupio samo 30,5 milijuna. Sjetite se brojke od 1,2 milijarde, i usporedite je s ovih 30 i pol milijuna, djeluje kao sitniš,ali zbog takve brojke Sauber je gdje jeste danas. Takvo stanje stvari dokazuje da je trenutni sistem u Formuli 1 više-manje koruptiran, veliki igrači se ne žele odreći svojeg dijela nagrade, navijači se ne obaziru na propadanje manjih timova jer su u centru pažnje samo već timovi, i nastaje problem.

Ali, Christian Sylt, čovjek koji je jako poznat s poslovima Formule 1 i osobni savjetnik Bernija Ecclestonea tvrdi drugačije:

„Trenutni sustav nagrađuje dugovječnost. Nagrađuje velike timove zbog kojih ljudi i gledaju sport. Ne vidim ništa loše u tome. Zašto bi momčadi poput Caterhama ili Marussije trebali biti igdje blizu Ferrarija? Ispred svega, oni nikako ne pridonose situaciji Formule 1 i mislim da to uopće ne utječe na Formulu 1. Svatko tko pokrene momčad Formule 1 i na računu nema stotine milijuna dolara spremnih da potroši, može samo sebe kriviti za neuspjeh. Zamislite to kao da pokrećete novi brend satova, i trebate pobijediti Rolex ili Omegu, to je jako teško.“ (Izjava iz 2013.)

Postoje priče i da u ugovoru između Formula One Grupe i momčadi stoji i opaska da FOM mora financijski pomoći nedokazanim i novim momčadima u prvenstvu, ali i da svake godine mora odvojiti novac za povijesno važne timove kako bi ih motivirali da ostanu u prvenstvu. To znači da 3 tima: Ferrari, Williams i McLaren godišnje zarade dodatnih 18 milijuna funti.

Čija je onda krivica za ovo? Pa, većina će uperiti prst u Bernija Ecclestone. Veliki šef Formule 1 s vremena na vrijeme u intervjuima podsjeti da niti on nije zadovoljan trenutnim stanjem u sportu, ali da su mu ruke vezane zbog monopola velikih momčadi u vrhu. Uzmimo za primjer uvođenje novog pravilnika. Nova pravila nastaju na sastancima Strateške grupe i prvo predlažu F1 Komisiji, koja ih zatim šalje pred sudce FIA-e i Formule 1, i pred predstavnike svih momčadi u Formuli 1. Tijelo sastavljeno od 26 ljudi zatim glasa za uvođenje novog pravila, a da bi se prijedlog prihvatio potrebno je da složi najmanje 18 ljudi. Uzmimo u obzir to da Mercedes i Ferrari snabdijevaju motorima većinu momčadi u Formuli 1 danas, tako da lako mogu natjerati te momčadi da glasaju za prijedlog koji ide njima na ruku, u protivnom njihovi odnosi će biti narušeni. To se zove ucjenjivanje, ali nitko ne može ništa uraditi protiv toga. S toga, kada 2020. na stol dođe prijedlog o novom ugovoru između momčadi i Formule 1 o novoj raspodjeli novca, dobra je šansa da se ništa neće promijeniti i da će se dominacije četiri glavna tima nastaviti, jer će svi upregnuti svoje podanike da glasaju u njihovu korist.

Još jedna stavka koja ubija i u isto vrijeme preporađa ekonomiju Formule 1 su TV prenosi. FIA je nedavno objavila dugo tražene brojke gledanosti, i otkriveno je da je u periodu između 2008. godine (600 milijuna gledatelja) i 2014. (424 milijuna) Formula 1 izgubila oko 175 milijuna gledatelja, što je zbilja puno, Glavni razlog tome je što se diljem Europe i svijeta programi koji prenose Formulu 1 plaćaju, dok su do prije nekoliko godina gotovo svi prenosi bili besplatni za gledatelje. Nedavno su FOM i britanski Sky Sports sklopili ugovor koji na snagu stupa 2019. i kojim se, čini se, i konačno ukida prenos Formule 1 na free-to-air kanalima u sijelom svijetu, pošto će ovaj ugovor ugušiti prenos Formule 1 na jedinom preostalom besplatnom kanalu u Velikoj Britaniji, Channelu 4.

Ovo je još jedan dokaz da se u vrhu Formule 1 sve vrti oko novca, jer na ovaj način zarađuju više novca s manjim brojem gledatelja, a momčadi počinju više zavisiti od FOM-a jer zbog manje gledanosti se sve manje mogu oslanjati na prihode od sponzora. Da ne pričamo o manjim timovima poput Saubera ili Manora, koji u kadar ulaze samo na kraju Q1 kada ispadaju, i zbog tih nekoliko sekundi u kadru prijenosa sponzori niti ne žele plaćati njima za reklame na bolidu, i tako nastaje još jedan razlog zašto male momčadi trunu na dnu.

Nema puno stvari koje mi kao gledatelji možemo uraditi da spasimo male momčadi i na koncu Formulu 1. Velike momčadi su uspostavile svoj monopol u vrhu koji je za sada nemoguće probiti. Jedno od rješenja za financijsku krizu se spomenulo 2009., kada je tadašnji predsjednik FIA-e Max Mosley predložio mjere štednje. Po novim pravilima svaki tim bi smio potrošiti samo 40 milijuna godišnje, ali Ferrari i Red Bull su odmah zaprijetili odlaskom iz Formule 1, pa ideja nije zaživjela. Sličan prijedlog se vratio u život 2014. godine, ali i tada je monopol odradio svoje i Strateška Grupa je izglasala protiv njega, znate već na koji način.

Možda jedini način da Formula 1 doživi reinkarnaciju je tako što će doći do kraja. CVC će bankrotirati, to će ih natjerati da prodaju Formulu 1 FIA-i ili nekoj drugoj organizaciji za 1 funtu, svi ugovori će biti potrgani i Formula 1 može krenuti ispočetka. Ja drugog izlaza iz trenutne situacije, iskreno, ne vidim. Vi?

**Bastia33** · 28-07-16, 21:17

Da zalijepim još jednu, zadnju svoju kolumnu ovdje, dobila je jako dobar odaziv i dobru ocjenu.

Starac i more

Ne mogu ostati ravnodušan dok polako shvaćam da su mom idolu iz (tekućeg) djetinjstva dani u Formuli 1 odbrojani i da mu je ovo vjerojatno zadnja sezona. Ovaj tekst vjerojatno neće biti objektivan što je neprofesionalno od mene, s toga se unaprijed ispričavam svima, ali imam potrebu da uobličim u jedan tekst karijeru koja je godinama skakutala na skali od jako dobrog do jako lošeg, i nikada nije stajala na jednom mjestu te ljestvice, uvijek je bila ili u padu ili u rastu.

Nije bio lak put iz prašine Formule 1 do vrha grida za Felipea Massu. On nije došao u prvenstvo kao netko za koga su novinari sa slušalicama na jednom uhu, antenom od mikrofona na kaišu i samim mikrofonom u ruci govorili da će jednoga dana postati prvak dok su trčali niz i uz paddock. Niti je Massa bio netko na koga su mediji obraćali puno pažnje, bio klinac koji je nakon jedne sezone zaradio testnu vožnju Ferrarija i to je bilo sve. Ostatak njegove škole proveo je u klupama ispred kojih je stajao Peter Sauber. Bio je poznat po tome što bi ponekada iz cockpita isturio srednjaka Coulthardu ili zadao muku bržem bolidu koji ga je pokušavao prestići. Izgledalo je kao da se ni kriv ni dužan odvezao pravo niz liticu kada je BMW kupio Sauber i uručio Massi otpusni list. Na svu sreću Ferrari je ostao bez svog Brazilca iz kojega su godinama sisali život, pa zahvaljujući ranije postavljenim vezama, možda baš ne skroz zasluženo, Massa je postao novi Ferrarijev ‘Brazilac’ pored Schumachera.

Nije se odmah uklopio. Trebalo mu je vremena da proradi, što se vidjelo u drugom dijelu sezone, kada je svijetu pokazao da i niski, pogrbljeni momak iz Brazila s lošom frizurom može biti vraški brz s volanom i dvije papučice. Ali do tada, i tada svi su vidjeli Massu u velikoj sjeni Michaela Schumachera. Nitko od njega nije očekivao ništa više od zeca koji bi skupljao dodatne bodove za Ferrari iza Schumija i Alonsa. U glavi su mi ostale ugravirane riječi Martina Brundlea koji, niti kada je Massa ostvario svoju prvu pobjedu u Turskoj 2006. i nasamario Schumachera, nije vjerovao da će Michael biti sretan što mu je Felipe upravo oduzeo dva boda u utrci za titulu. Toliko je bio podcijenjen da niti u pobjedi nije mogao biti na vrhu ledenog brijega. Tko zna, godinama kasnije je možda i pokazao da mu odgovara kada pritisak nije na njemu i kada je on underdog. Mi, navijači Masse kroz šalu volimo reći da je Felipe poslao u penziju Schumachera te 2006. pa su ga morali spariti s Kimijem. I moram priznati da od 2007. pa do danas Ferrari nije izgledao tako opasno, s kvalitetnim pit-wallom i dva mlada, a brza vozača koji su se prekrasno slagali. Bili su toliko dobri da je čak i McLaren morao krasti ideje od njih i sabotirati ih. Ali zajedno su uspjeli pobijediti McLarenovu postavu iz snova, s novim wonderkidom i čovjekom koji je dva puta pobijedio Schumachera. I nakon vozačkog i konstruktorskog naslova, Ferrari potpisuje Stefana Domenicalija. Iako mu je bio miljenik, siguran sam da se i ovih dana Di Montezemolo prisjeti kakvu je momčad mogao imati da je mudrije birao i da je znao što ga čeka 2009.

Ali, preskačem godinu. Nemam vam što reći o 2008. a da već ne znate. Ernest Hemingway je u svom čuvenom romanu Starac i more o starom ribaru Santiagu kojem stalno izmiče ulov. Massa se može poistovjetiti sa Santiagom, pecao je dugo, i u trenutku kada je izgledalo da ima sve što je želio i za što je radio, voda je odnijela sav ulov. Cijela njegova karijera, prije toga i poslije toga, sumirana i sažeta u 30 sekundi.

“Čovjek nije stvoren za poraze. Čovjek može biti uništen, ali ne i pobijeđen,” citat je to iz Hemingwayovog romana. Kada je izgledalo kao da mu je cijeli svijet srušen, dok je pred svojim narodom izlazio na loše osvijetljenom podiju u kasnom sumraku kao potpuni gubitnik, dok se nebo oblačilo i u pozadini sijevale munje, Felipe je imao snage da dođe do ograde i sa trofejom visoko podignutim u jednoj ruci, drugom snažno udari u prsa i zaurla “Vamos!” Tada je svijet shvatio da Massa nije pobijeđen.

Isti taj citat se može prenijeti i na 2009. godinu. Felipe je već bio uništen, ali Mađarska se, valjda zbog loše karme ili loše sreće, morala dogoditi. Zamislite samo, kako da klinac od 9 godina razumije i provari činjenicu da je čovjek koga je u malo vremena zavolio preko TV-a, sada u komi? Felipe je u svoj toj nesreći imao neku ludu sreću da preživi feder koji je otpao sa bolida ‘Brazilca’, čovjeka čiju sudbinu i ulogu na sreću nije naslijedio. Ali, njegovu lošu sreću jeste. Kao i Rubens, Felipe nikada nije osvojio prvenstvo. Bio je dovoljno brz, bio je u pravom bolidu i u pravoj poziciji, ali nije bilo suđeno. Netko nije imao u planu da Ferrarijev Brazilac postane svjetski prvak. Kada pogledamo posljednjih 10-15 godina, imena ta dva Brazilca među prvima doskoče u glavu kada vas netko pita tko ju nije osvojio, a zaslužio je titulu.

I na tom pravcu između trećeg i četvrtog zavoja, na blagoj uzbrdici, Felipe Massa je bio uništen. Nije bio pobijeđen, on se vratio, borio se za svoje mjesto pod suncem, ali nikada više nije bio onaj stari. Nekoliko đonova i pljuvački na njegov ego i dostojanstvo kasnije su isisali i posljednje znake života iz njega. I uz sve to, Massa i danas vozi bolid, i danas se bori, ali s obzirom na to da on ne želi samo sudjelovati u Formuli 1 na tamnoj strani grida, njegovi dani su odbrojani, jer bolju momčad od Williamsa sumnjam da će pronaći. Ali je bitno da se i u 35. godini i dalje bori. Nekoliko puta uništen, ali ne i pobijeđen…

**Vanja #66** · 07-11-16, 23:40

Prenosim vam moj članak sa LinkedIn-a, original možete pronaći ovde.

***

Formula 1 Front Wing - Artistic, Aerodynamic and Aesthetic

In 2017. Formula 1 will witness another big change in technical regulations, however if you are reading this I'm sure you are quite familiar with it. Wider tyres, wings and bodywork, bigger barge-boards and - swept design. A number of renderings, showing some artistic views of next year's cars, have appeared in previous months all over the Internet, and if nothing else - cars will look different. Faster, more aesthetic and meaner too, if you ask me... In spite of the headline, I won't discuss artistic and aesthetic side of modern Formula 1, I'm just recognizing and noting it as I find it important and significant. It has been said a long time ago - a good looking car is a fast going car (change to bike, aircraft, or something else and the statement stands as well). What I'll be discussing here is the design of the front wing you can see above the headline, as I've been working on it for the past few days.

Being in a Formula Student team of Uni Belgrade (Road Arrow Team is also the first FS team in Serbia and the only one that competes) for 2 years I've learned a lot about F1 and race-car aerodynamics in general. Being mad about technical side of F1 (and other prototype series) and especially aerodynamics, it was a real pleasure to further my knowledge for this purpose. Formula Student cars are considerably different to F1 cars (first of all size - tiny wheelbase and tracks to allow them to navigate through twisty and tight Formula SAE/Student tracks), however designers and aerodynamicists are given a lot of freedom to make whatever they want and there are some similarities. Freedom is good, very good in fact, as you can design a completely different aero package to your opponents; and judges, volunteers and spectators can truly appreciate the diversity of cars on each and every competition. Or you can design a car without it, as it's not compulsory. With a bit of experience working on two cars in two years (passing the torch and helping the next generation as best as I can with the current project), I've decided to dwell into this, for me unexplored and always somehow unfathomable, new world - design of F1-like aerodynamic surfaces.

Obviously, there are a lot of young (and a few older) designers, enthusiasts and engineers with this same idea, designing their wings, cars and such stuff, so what's making my current work different? Well, to begin with, I'm not copying an existing F1 front wing out of a few photos, nor am I making an artistic 3D model. I'm working on a 3D CAD model according to F1 technical regulations for 2017, that I plan to "optimize" trough a couple of CFD analysis' and publish the results in another article. Quotes are used simply because I'm aware that without a full car model it can't be called an optimisation, yet with limited computer resources at the moment I'm not going to banalize the design to be able to simulate the entire car. One step at a time...

VH-2017-FW-001 renderings - front, top, rear and bottom views

By 2017. regulations wing will have to be swept if you want to maximize the surface area. You can choose not to sweep them (center section is mandated by FIA like in previous years, swept along specific guideline which is also mandated) but this would mean loosing a lot of allocated space. Being in a location very similar to previous years (center section is protruded 200mm forward) and therefore having similar impact on airflow around the front tyres, design is reminiscent of current front wings - with a big accent on wing tip arches and control of Y250 vortex (FIA section is mandated 250mm in side Y-axis direction, so the vortex that forms with this change is dubbed Y250 vortex) through curved flap design. There are indications, however, that we might not see endplate arches next year, as McLaren have been testing a front wing without this feature in USA and Mexico Free Practices. Reason is most likely the shear size of new barge-boards we'll see, as they'll impact the flow around front wheels massively and these arches might not be needed anymore.

MP4-31 front wings in Austin, via f1i.com

Other features you can see on figure above are curved endplate footplates, outer endplate strake, upper endplate flaps and thin redirecting strips on bottom side of the wing. All of these are incorporated in the design of VH-2017-FW within the limits defined by rules (with 2mm design tolerance on each side). A couple of things that I haven't incorporated yet:

-continuous flaps from Y250 region to the endplate, with slots to energize the airflow on the bottom of the wing adjacent to endplate;
-additional slots on flaps along Y250 region and endplate (like most of F1 wings this year, VH-FW also has 5 main flaps, but unlike them these flaps are continuous - for now);
-G-flaps and flaps struts with mechanisms to change the angle-of-attack.

Various F1 front wings in 2016, via f1i.com

These wings are similar at first glance, but there are some major differences. One of the most notable is the design of upper endplate elements in front of the front wheel (what a long reference for a few pieces of carbon fiber). By looking at them from above you can easily see how violent is the change of direction of the airflow in this region. This, along with those fantastic arches, helps the flow go around the wheel and keeps the flow between the wheel and chassis relatively clean to improve the performance of the diffuser and rear end in general. It also reduces front wheel drag (wheel drag accounts for about 30-35% of total aerodynamic drag with current 2016 regulations). Anyhow, these top elements are different almost from team to team, though there are some design convergences (naturally, around Red Bull's and Newey's solution), and so the couple of elements you can see on VH-FW renderings are different as well.

RB12, W07 and SF-16H front wings

One final characteristic of modern F1 front wings is this Y250 area, where (due to 2009-2016 regulations) you must have a decent cut in your wing in plan-view. This has, in turn, lead designers to increase the angle-of-attack locally (since there are no cuts or restrictions in front view), therefore energizing Y250 vortex even more to keep it going all the way to the diffuser. Whether this remains true for next year's cars is yet to be seen, though for now VH-FW follows this philosophy.

VH-2017-FW-001 - aggressive Y250 region

To design something like this, it helped me a lot to follow Nick Perrinn and SimScale webinar about F1 aerodynamics in 2015. (and I've had a few rerun sessions to determine this curriculum), where Mr. Perrinn has kindly explained a lot of general ideas and philosophies in F1 design, including a brief and helpful explanation of his own FW design. You can find these videos on SimScale's YouTube account.

Perrinn F1 2015 Front Wing initial design

Perrinn F1 2017 Front Wing initial design

Armed with this knowledge, I've managed to design these airfoils specific to requirements and guides for flaps (and upper elements later) so that slot gap height is controlled. One thing that wasn't taken into account was increased thickness of airfoils for first two flaps due to structural needs, as I'm not yet sure how thick they usually are. Airfoils shown bellow have relative thickness of 8-9%, and I'm guessing around 15-18% would be the structural requirement (to have enough room inside them for spars and other elements).

VH-2017-FW-001 - airfoils and guides

In the next few days I'll clean up the geometry for CFD and prepare at least a nose cone and a front wheel (without suspension at first) in order to produce somewhat relevant results (if results without an experiment can be called relevant). If you have read this far, I would like to thank you for taking interest in my work and I hope that you will also read some more of my articles that are coming up. I'm not an expert in F1 aerodynamics or design, so all comments, critique and recommendations on aerodynamic principals or F1 technical regulations are more than welcome!

Cheers!

**Vanja #66** · 11-03-17, 17:25

Prenosim vam članak u vezi Ferrari SF70H bolida i inovativnih bočnih uvodnika

***

Ferrari SF70H Sidepods - A Masterpiece, Part I

Ever since its roll out on February 24th, the SF70H has captured a lot of attention. Even though at first sight it looked quite a lot like SF16-H (especially at the front), once all the details started sinking in you really begin to understand and appreciate the masterpiece of engineering behind it. One feature that stands out the most, for me at least, are one-of-a-kind sidepod intakes combined with very interesting flow conditioners. As you can see above, they give SF70H a very distinct look and are very different compared to all other cars. In previous years the name of the game was getting as much clean, high energy air around sidepods and towards the rear as possible, and it's not hard to see that this was probably the main idea behind SF70H design.

Innovation of Ferrari

While there are many other articles online that discuss this design, this one is going to be different. Most of those articles only mention that this design lets more of the air around the sidepods and they focus a lot on the fact that the top opening behind swept leading edge is perpendicular to airflow. It's assumed that this is in fact the real sidepod leading edge and that Ferrari have found a loop hole not to make sidepod inlet swept like rules require. This is a bit simplistic explanation, no one is making designers push inlets as far in front as possible (as far as I know). It is true, though, that Ferrari have used that space in front to put a lot of interesting winglets, conditioners and vanes and they have also seemingly pushed the radiators to the rear a bit. For this article (and Part II), I'll be using a lot of photos from testing taken by many different people, magazines and websites. So, a disclaimer - I own none of them and I only take credit for most (not all) of the ideas I propose. I have discussed these on f1technical.net forum with other members, so if you have an account there, don't hesitate to say Hi!

What's the idea?

Lets begin with some very interesting internal winglets seen inside the intakes. What we see inside is a set of flaps in a position seen when airplanes land - maximum lift and therefore maximum bending angle of the flow once it passes trailing edge. There are two flaps in fact, you can just see the leading edge of the first one, so it's not a continual surface starting from the leading edge of the top intake lip. This is expected, in front of the radiator you need to build up the pressure using an intake and this creates adverse pressure gradient in this area - so you need flaps and slots to energize the flow and keep it attached to the wing you put. There are more elements in front of the radiator there, but they aren't interesting at this point. The top element of sidepod opening (and yes, I think we should be looking at this as the actual opening, not as flow conditioner) seems to be almost parallel to ground level or at a slight angle. This is very unusual as this would normally create flow separation since the airflow coming to the sidepods is already bent up by the front wing (putting the sidepod at a high angle of attack so to speak). Last year, SF16-H had very thick top leading edge of the sidepods as a first step to counter this potential separation.

This year the roles are reversed, it's the lower edge that is a lot thicker, perhaps event thicker than the top one on SF16-H. Mirrors are moved up and inward compared to 2016 car to provide even less obstruction in this area than before, front suspension pick-up points are lower and suspension arms are almost parallel to the ground. This suggests that the airflow should be coming to the sidepod parallel to the ground or perhaps even at a negative angle. FIA restriction on nose camera mounting is not a problem for Ferrari with this concept and you can see how different their position is now. At the picture above you can see that the first set of winglets on the chassis is almost parallel to the top of the tub (and so almost parallel to ground level), while the one closer to the sidepods is at a relatively high AoA and is turning the airflow downwards. At the back, in the sidepod, you can see those two flaps in a similar position.

On Figure 3 left picture you can see even better how the angle of winglets changes from front to back. At the front there are two of them with a slot energizing the airflow and keeping it attached. Tip vortices probably aren't too strong. Now looking at the right picture you can see how it all falls into the big picture, with these winglets turning the airflow near the chassis, i.e. in the boundary layer and barge board making a big opening in front of the sidepod all of a sudden. From experience I know how tricky it is keeping the flow attached in the bottom part of the sidepod intake next to the chassis, as you have a boundary layer, airflow bent up by front wing and bent a bit sideways by cockpit expansion in the chassis. Past two years I was a leading aerodynamicist in Formula Student team from Belgrade and last year we designed and made our first radiator intake. This area was very unstable in CFD and on track we had some separation. However the intake was a success as the avg water temperature was some 5-6 deg C lower than the year before, event with a 20% smaller radiator surface area. It's a whole different world compared to F1 of course, but the principles are the same. We also left an opening to separate the boundary layer next to our bodywork, similar to the small opening with a mesh SF70H has in the sidepod.

With this concept Ferrari could have provided quite a larger amount of air to the back of the car coming from under the sidepod opening. Also, top sidepod opening is in a position where the flow starts bending downwards on the sidepod top surface so the lower pressure that is created there has a smaller effect (in contact with a smaller surface). So Ferrari could have made two big steps in this area - maximizing the amount of air going to the top of the diffuser and minimizing the lift created on top of the sidepods. Streamlines shown bellow are a very crude attempt to demonstrate the basic idea I'm thinking of.

The top opening could also serve another purpose (this isn't my idea, please note), to suck the boundary layer and keep the airflow going down the rest of the sidepod clean and energized. Compared to vortex generators used by most teams in previous seasons, seems like a much more elegant solution.

I tried to determine, however possible, the profile of the intake lower lip. This area is always in shadow and very difficult to distinguish. On figure bellow note that you can't see the joint of lower intake lip and chassis. Well, yes - the lip is a part of chassis side impact structure and so is in fact a single part (chassis) in way, but never mind that now... If you can't see it from this angle, it means that it's not as flat as it looks at first. Looking at the pictures before I was fairly sure that the angle is very steep, but this made me wonder.

Bellow is a part of studio picture I played with a bit. Note how they've pointed the light straight at the sidepod to maximize the shadow and conceal it on launch photos, clever! Changing some light levels showed a couple of things - lower lip is pointed down a lot, but it's not a flat fence. Also, is that a round lump in there?

Seems it is! Perhaps to give room for lower crash structure, perhaps because of aero, perhaps both... It could be that they use this lump to help the air escape this higher pressure zone. I think the air accelerates the most over it and that it achieves it's highest speed (locally) over it. Lump is noticeable, but it's not that big. From most angles you barely notice it (unlike on figure 9)... Other thing that it could do is to divert the air away from the chassis and accelerate it outward, around the sidepod. Either way, there could be a low pressure zone in this area. High pressure in intake plenum above, lower pressure down... Sounds like a wing.

This also wasn't my original idea, that intake could be used to create some downforce, but it made a lot more sense after it sank in. Especially as this area is the part of the chassis and not isolated intake plenum connected only to radiator.

There seems to be a forward sweeping joint between the chassis and the lower lip. Could this be so that the lip has as much bottom surface as possible? This is a part of the car that won't be changing (without having another chassis homologated), but the entire upper lip and outer turning vane seem to be a single piece and definitely changeable. Shown bellow is how I perceive this area. Streamlines are very roughly drawn (and a long shot no doubt) and again - lower intake lip has a bottom surface extending outboard so this "edge" lies in 3D space, not in a single plane.

What about side ducting and wing-like profile extending outboard? Looking at Figure 12 left picture you can see how clean this area is in fact, indicating that it has a performance role, not just to be a duct. This would explain why Ferrari aren't using a canard like Haas or some big complex surface like Mercedes, they don't want to waste energy of the air and create unnecessary vortices, they want the good stuff... Lastly, blue arrows show that this profile is at an angle, and if it is supposed to produce some downforce the air should be coming parallel to it or even at a bigger angle. This is in line with all the previous conclusions I made (doesn't mean they are right though). Flow conditioners or brackets on the outside of the sidepod are indeed very neatly shaped and probably keep any possible "spillage" from the intake in order... Louvers in green circles are like the ones in rear wing endplates and look to be downforce-producing kind also.

Are you still there, dear reader? Glad to hear it!

Moving on...

There was another idea mentioned on the forum, that top opening could be stalled above or bellow certain air speed and change some flow structures and the top surface of sidepods. Have to say, at first I doubted that completely. There is a strong adverse pressure gradient in the radiator intake and you can't have any separation anywhere if you don't want to seriously lower its effectiveness. Basically, every radiator core (depending on size and geometry of the honeycomb) has a certain maximal mass flow. You design your intake for this certain flow. Flow changes with air speed and these cars obviously go from around 60-70 kmh to 350+ kmh. That's a huge change in mass flow through a fixed surface such as intake inlet. Since you can't go over the limit trough the core, nature has its own way of dealing with this - inlet surface "shrinks". As velocity increases less of the air coming to the inlet gets inside and more of it ends up going outside. If you have some separation in your intake, then not all of the air coming into it is going trough the core (gets stuck in a swirl where separation occurred) and so your cooling is compromised.

This all started with Mr. Meredith, back in 1930s, when he started designing intakes for radiators for fighter airplanes (Spitfire one of the best known). He discovered that you need an intake in front of the radiator with a diffusive geometry to slow the air down and maximize static pressure in front of the core. On the back there is a low pressure zone, so the air is accelerated through the core and cooling is increased as well. Full Meredith effect is achieved with a nozzle behind the radiator and with the air taking energy from the coolant it is accelerated through the nozzle providing trust. This is one of the things that enabled P51 to go faster than Spitfire with the same engine and a bit draggier tapered wing design (airfoil was a lot less draggy though). P51 had a moveable ramp in the nozzle that expanded and contracted nozzle outlet surface. For lower speeds (taking off and landing) it opened up while at full speed it closed to minimal opening. This controlled the airflow trough the core even with changing airspeed, by controlling the outlet flow. You can't speed up the air coming through the nozzle indefinitely and so you can't keep the same outlet for a wide range of air speeds. In F1 obviously you also have a big change in air velocity coming to the intake and you need to have a thick round edge somewhere for the stagnation point to move - usually the top intake lip, as seen.

So, moving back to SF70H, you don't have varying nozzle geometry to counter varying air speed, nor do you have variable intake geometry. Can you make one by stalling a part of the intake? Probably. However, looking at the complexity of the top opening I doubt it's the one that stalls, it looks to be designed precisely not to allow any boundary layer detachment. If top opening was stalled, you would have a change of airflow over the upper intake lip and so you would have a change of stagnation point on it. The leading edge doesn't seem to be designed for this though, it's too thin. You have a thick lower lip under the frontal opening allowing the stagnation point to move along that edge without the risk of detachment. At high speeds this would allow a lot more air to go under the lower lip than inside the intake (perhaps even intensifying low pressure zone?). Along with that, if the top opening stalls (at least judging by what we can see on pictures in Figure 1) it seems that a certain (big?) portion of the radiator would be left without air supply. I guess you wouldn't want that when going full throttle for 20-25s on straights and fast corners.

So, to summarize. Ferrari have made a very different looking car, putting a lot of effort into an area that has specifically changed for season 2017. Car looks very well designed, with details showing that all of it is meant to work as a coherent aerodynamic platform. From my view, specific sidepod design is made to allow a lot more high energy air to go to the rear coke bottle zone and increase diffuser effectiveness. This design also seems to reduce the car's drag, with much smaller frontal radiator opening. In this article I have made a number of assumptions based on modest experience and common sense. A lot of questions aren't answered now though, but, they will be in Part II that I will post very soon.

**Vanja #66** · 11-03-17, 17:35

Prenosim vam članak u vezi Ferrari SF70H bolida i inovativnih bočnih uvodnika

***

Ferrari SF70H Sidepods - A Masterpiece, Part II

In previous article, Part I, I opened a discussion about interesting sidepod design of SF70H, Scuderia Ferrari's 2017 Formula 1 contender. I probably left some questions unanswered and I haven't provided any credible evidence to support my proposition. In this article I plan to do just that.

(R)evolutionary design

At first, you'd say that this is a revolutionary design by Ferrari, a clear step in a different direction compared to 2016 car. And yet, front wing is quite similar in design, as is the nose. There were some interesting aspects concerning SF16-H, none as SF70H's design though. For 2017, amongst other changes, angle between wishbone profiles on suspension arms is now allowed to be 10 degrees in relation to reference plane, compared to 5 degrees before. Ferrari have exploited this as well, but they have done so in 2016 as well.

Note that little vane above the tea trey on SF16, if I remember well people were thinking last year that the primary purpose of it is to start a vortex or enhance the Y250. Looking at what came afterwards, towards the end of the season:

... you note that this element is now slotted and has it's own winglets basically. Winglets are used to minimize the vortices, right? So what if the main purpose of these parts was to guide the air down towards the floor? Sidepods on SF70H would then be an evolutionary step (a big step though) rather then revolutionary. Move the radiators a bit to the back and make them more compact, use bigger vanes to control the air in front of them, use the space gained to put an aggressive wing-like intake lip and make it work with all the extra space allowed by new rules for winglets and vanes. Sounds plausible... It's worth remembering that diffusers on 2017 F1 cars are now a lot bigger and more aggressive, creating bigger suction zones. Combined with bigger radius allowed for floor leading edge, they have the capacity to notably change some flow structures in front of the floor and perhaps even further away. All in all, I would call 2017 Ferrari F1 car design an aggressive evolution rather than a revolution. Hard to spot a difference sometimes, isn't it...

What about competition?

Still, I provide no evidence to support my ideas. Sadly, that's because Ferrari gave us none. In all 8 days of pre-season testing they haven't applied any flow-viz in this area. Not even once... And I have been looking out for those vigorously! Sadly for us, even more so for their competition. They did use aero rakes with Pitot tubes a lot, but that's not really helpful for anyone other than aero guys in Maranello. Does this mean they are confident in their design or don't want to give anything away to other teams? Probably both... With Mercedes being the closest competitors based on tests, and being the obvious team to beat this year, lets take a look at them.

As Ferrari, Mercedes also used angled suspension arms in 2016 (not sure about 2015) and they don't seem to be changed that much in 2017. This shows that they try to bend the air downward also, but not as much and rely on other parts to achieve what they want.

As for sidepods, Mercedes is keeping same philosophy as last year (originated on Ferrari 2015 car). They use inner part of the top intake lip to "encourage" air to go outboard more and so reduce the amount of air going over the sidepod. This reduces lift and guides the air to the side and towards the coke bottle zone more effectively. It is an evolutionary continuation of W07 design - if it works, don't try to repair it.

McLaren MCL32 is an interesting car as well, very sophisticated and elegantly simple. As with others, you only notice the details later, and there are some similarities to SF70H.

Barge boards feature a wing-shaped bracket to the chassis, removing any possibility of vortices creating where they don't want them. Is this also used to guide the air down, towards the floor and around the sidepods?

McLaren gave us the much wanted flow-viz info in this area! It seems that the air is indeed bent downwards coming towards the inlet, just like we presume for SF70H. Like I stated above, this is most likely a combination of many factors. Still, barge board itself isn't that similar to Ferrari, or is it?

This leaves us with Red Bull RB13 to wrap up this little discussion. RB13 was a car eagerly anticipated, but the launch spec was incredibly simplistic and looked completely undeveloped. Again, only after a few days of testing you could notice a number of wonderful details and the philosophy of Adrian Newey showed itself once again. Unlike in 2016, RB13 features angled wishbone profiles like other top cars.

Comparing SF16 and RB12 shows this difference in wishbone design even better, the ones on Ferrari appearing to be much thicker:

With hindsight, they weren't that thicker on Ferrari, rather they were angled. Some flow-viz Red Bull, please?

Just like on MCL32, air is going down and every little bit is used to help guide it where designers want it to. You can also notice those huge turning vanes on chassis in front of barge boards, they seem to keep the air under it separated from the outside air, probably even energizing the boundary layer with multiple slots.

Conclusion

Sidepod design of Ferrari SF70H is very different from all others, but seems to be an evolution that other teams have followed in a similar fashion as well. As I said before, I'm certainly no expert in this area and I just wanted to give my opinion on this matter that has captured the attention of many others. With that said, I do have some early experience in aerodynamic design of open-wheel race cars in CFD and wind tunnel and wouldn't dare speculate on any of this purely on gut feeling.

Ferrari SF70H is designed more aggressively than all other cars in this area and seems like it made the next step in sidepod design. The pace (both in single lap and in race simulation) it has shown in pre-season testing is admirable and has turned many heads. For many years, Ferrari haven't made such a bald and innovative move in car design and they seem to be quietly confident with it. Since late 1960s radiators were put on the sides and intakes were facing the front. Could that be changed in 2018 with an evolution of Ferrari SF70 having intake openings only on the top of the sidepods? With Formula 1, you never know!

**Vanja #66** · 26-12-17, 20:45

Stare navike teško umiru

Sezona 2017. je za šampionski tim krenula potpuno nenadano - Rosberg, aktuelni šampion, okačio je kacigu o klin. Problem koji je Mercedes potom imao bio je ne tako jednostavan - kojim vozačem popuniti upražnjeno mesto. Navodno, samo se jedan vozač nije javio Wolffu sa pitanjem o detaljima i uslovima prelaska u tim. Na kraju, najviše se spekulisalo između Bottasa i Alonsa. Ceo svet je želeo Alonsa na toj poziciji, ali Mercedes je u svom maniru odabrao (za njih) razumno rešenje. Veliki zadatak i velika sezona čekaće Bottasa...

Prva stanica - zimska testiranja. Tipično, Mercedes je bio neupadljiv po vremenima, pre svega jer uvek voze sa više od pola rezervoara goriva... Nakon par dana, zaključci eksperata sa staze su se ujednačili - Mercedes deluje jako dobro i vrti najviše krugova, ali možda malo lošije po pitanju vremena kruga nego Ferrari. Potpuni šok za celu F1 zajednicu, u sezoni velikih aerodinamičkih promena niko nije očekivao da crveni tim bude bolji od Red Bulla, a kamoli Mercedesa. Pa ipak, sve je sugerisalo da je tako... Već nakon testova, koji su se završili sa manje-više istim zaključkom, tim najavljuje velike promene i pojačan rad kako bi nadomestili deficit. Deficit, za koji su tvrdili da je veći nego što će se zapravo pokazati.

Originally posted by Vanja #66 View Post

Mercedes
Mečka je šampionski tim, to su ponovo pokazali. Bilo kakve nade da će ih nova pravila jako poremetiti, ili makar dovoljno da se već na testovima vidi da nisu najbrži, raspršene su bukvalno u prva 2-3 sata prvog dana testa. Rezultati na kraju dana su zacementirali to. Kao i prošle godine, nisu jurili vremena (prirodno su brzi) već broj krugova i tražili potencijalne probleme. Najveći je bio problem oko elektronike zbog koje Hamilton nije izašao na stazu četvrtog dana pre podne, a čak i tog dana su bili daleko od najmanjeg broja odvezenih krugova od svih timova. Po snimcima i utiscima novinara i stručnjaka sa staze, reklo bi se da nisu koristili pun potencijal pogonske jedinice, te je utisak da mogu još dosta da pokažu. Simulacije trke u toku prve nedelje bile su vrlo impresivne.

Uz ovo sažimanje testova za Mercedes, pokazalo se da je trebalo više naglasiti određene probleme sa podupravljanjem koji su se javljali i na koje su vozači skretali pažnju. Najduži bolid na gridu nije mogao da prođe bez toga... Ovo je gotovo sigurno bio najveći problem sa kojim se tim suočavao i do kraja sezone nije 100% otkolnjen. Međutim, već na petoj trci, bolid je bio znatno drugačiji i bio je pravi takmac za Ferrari. Treba napomenuti i mali zakulisni problem sa kojim su se suočili Mercedes i Red Bull. Ferrari je zatražio javno pojašnjenje pravila vezanih za kontrolu oslanjanja bolida sa svojim predlogom rešenja, koji je bio gotovo identičan nečemu što su ova dva tima koristila tokom sezona 2015/16. FIA je dala pojašnjenje da takva rešenja nisu prihvatljiva i da će obratiti pažnju na te stvari na svim bolidima. Da li bi Mercedes W08 bio "Diva" da se to nije dogodilo? To niko sa sigurnošću ne može reći...

Prva trka je pokazala da je Mercedes ostao najbrži tim u kvalifikacijama. Do kraja sezone to se potvrdilo sa 15 pol pozicija za Srebrne Strele. Ipak, u trci, problemi sa oslanjanjem i kontrolom zagrevanja pneumatika su se pokazali i Hamilton je nakon promene pneumatika izgubio vodeće mesto. Retko se dešava da prva trka pokaže pravo stanje stvari tokom sezone, pa je tako bilo i ovaj put. Ferrari je iskoristio prednost testiranja novih pneumatika tokom sezone 2016 (prednost koju su sami stvorili sa pažnjom koju su im posvetili) i imali su najbolje razumevanje ponašanja novih pneumatika, što je bilo ključno na početku sezone. Ipak, tokom sezone problem je dovoljno otklonjen, što je omogućilo Mercedesovim vozačima da lakše zadržavaju prednost koju steknu kvalifikacijama.

Prednost pol pozicije možda nikad u F1 nije bila veća nego ove sezone. Proširivanje bolida, pneumatika, zadnjeg krila i difuzora, kao i spuštanje zadnjeg krila, su koncepti koji su odlični za performanse bolida u čistom vazduhu. Problem za bolid iza, ipak, je daleko veći nego bilo kad do sad (ne računamo Brabham fan-car). Ovu suštinsku grešku koja je napravljena sa promenom pravila, da se ne pojednostavi prednje krilo i time omogući manji gubitak performansi u turbulentnom vazduhu, FIA je napravila oglušujući se o upozorenja stručnjaka i vodećih inženjera u F1 - što je dovelo do toga da su početkom sezone bolidi na novim gumama imali problem da obiđu bolide na starim, čak i kada je bolid ispred suštinski sekund sporiji. Sitaucija se do kraja sezone nije promenila i važnost pozicije na gridu je, po mišljenju autora, definisala šampionski tim i vozača ove sezone.

Tokom prve četri trke, Ferrari je u trci bio jasno brži bolid, i pored 2 pobede za Mercedes. Problem je bio i ostao obići vodećeg, čak i kad si solidno brži. U Španiji, prednost Ferrarija je pala sa velikim promenama koje je uveo Mercedes, ali ostala je. Strateška greška crvenih je omogućila Hamiltonu da dođe u situaciju da napadne i obiđe Vettela. Monako je, očekivano, bio problematičan za Mercedes, što je bio vikend za zaborav. Nakon te trke, Mercedes ostvaruje 3 pobede u 4 trke, manje ili više ubedljive. Bilo je i drugih faktora, ali Ferrari, koji je bio najbrži bolid u 2 od te 4 trke, svoju prednost u trci nije mogao da iskoristi. Nakon poraza koji su očekivali i doživali u Mađarskoj, Mercedes se svom silom bacio na posao i do kraja sezone Hamilton pobeđuje na 5 od 6 trka koje je Mercedesov bolid prvi završio. Snaga pogonske jedinice, što je karakteristika bolida od 2014. ostala je neprevaziđena, naročito u kvalifikacionom režimu, što je dovelo Hamiltona (i Bottasa) u situacije da brani stečenu prednost na gridu lakše nego ranijih sezona. Ni jedan tehnički kvar i odustajanje tokom trke za Hamiltona (prvi put od kad je u Mercedesu) svakako nije odmogao.

Sa drugog aspekta šampionske kombinacije, vozačkog, treba reći da je Hamilton ponovo ušao u sezonu nešto slabije, što je dosta podsećalo na početak sezone 2016. Bottas, uz svo dužno poštovanje, nije kalibar Rosberga i bolje pozicije koje je ostvario tokom trka u Rusiji i Monaku su posledica tog kasnog paljenja Hamiltona. Ipak, sveukupno, izaći na kraj sa Bottasom je daleko lakše nego sa Rosbergom, što je šampion do kraja sezone relativno lako ostvario. Ovo je možda najbolji pokazatelj zašto Alonso nikad nije bio ozbiljno razmatran od strane Mercedesa kao zamena za Rosberga. Da je Alonso "krao" poene Hamiltonu, šanse su da bismo imali reprizu sezone 2007 - kad je Ferrari sa Raikkonenom osvojio poslednju vozačku titulu.

Zbog vozačkih kvaliteta koje je pokazao i prevage u duelu sa ljutim rivalom u konkurentnom bolidu, ovo je najbolja sezona za Lewis Hamiltona do sad.

**Vanja #66** · 28-12-17, 16:33

Skoro pa zamalo

Priča o sezoni 2017. za Ferrari počinje možda i najranije od svih timova. Početkom sezone 2016. Allison, tada tehnički direktor, odlazi kući na duži period iz privatnih razloga. Uskoro objavljuju zajednički da će napustiti tim, kako bi bio sa decom u Britaniji. Sva nada koju su Tifosi imali za sezonu 2017. tada je splasnula na minimum, za Allisona se verovalo da svojom stručnošću može da vrati Ferrari na šampionske staze. U isto vreme, Marchione i Arrivabene započinju duboko restrukturiranje tima i prave tzv. horizontalnu strukturu menadžmenta tima, što tehničkog, što tračkog, što marketinškog aspekta. A paralelno sa time, tim se izuzetno fokusirao na testiranje Pirelli pneumatika za 2017. sa prerađenim bolidom iz sezone 2015.

U tom trenutku, to nije delovalo posebno značajno, naročito jer su kružile priče kako je Ferrari ostvario najmanju aerodinamičku silu prerađenim bolidom, od tri velika tima koji su testirali pneumatike, te da su im ti pribavljeni podaci nevalidni. Da li je ovo bila namerno plasirana priča kako bi se reflektor javnosti sklonio sa njih ili ne, nećemo znati... Pokazalo se početkom sezone 2017. da su odradili jako dobar posao, što niko nije očekivao. No, krenimo od početka...

Predstavljanje bolida je proteklo uobičajeno, ali sam bolid je bio daleko od toga. Potpuno specifično rešenje za bočne uvodnike hladnjaka je ceo svet ostavilo u čuđenju. Dugo niko nije smeo da da nikakvu analizu, a do kraja sezone, niko se od velikih stručnjaka nije usudio da da neko detaljnije pojašnjenje ovog rešenja. Ipak, svi su se složili da je sigurno jedan od razloga proboja u vrh ovo specifično aerodinamičko rešenje, uz odlično poznavanje novih pneumatika. Ostatak bolida delovao je neočekivano razvijen, 2009. i 2014. sa novim pravilima dolazio je novi Ferrari koji je jasno bio korak-dva u zaostatku po tom pitanju u odnosu na najbrže bolide na testiranjima. Po tom pitanju, nije zaostajao za Mercedesom, što nije bio loš znak. A još kad se uzme u obzir da je delovao korak-dva ispred RB13 od koga se toliko očekivalo...

Testiranja su prošla jako dobro i posle dugo godina, na njima nisu pokazivali sve što mogu. Čak su, tokom kvalifikacionih simulacija na ultra mekim pneumaticima, vozili 2 od 3 sektora brzo i vidno usporavali u jednom od njih, da bi u narednom krugu postavili najbolje vreme u tom preostalom sektoru. Ako Mercedes trpa gorivo da bi bio sporiji (što do sad već svi znaju), Ferrari je perfidno pokazivao koliko je brz. Simulacije trke su za njih bile najimpresivnije i, po nekom ustaljenom šablonu, te simulacije su obično jedini iole kvalitetan pokazatelj trenutne forme jer ni jedan tim ne može da priušti da ne prikupi prave, validne podatke sa njih za detaljnu analizu. U prevodu - nema previše foliranja, mora se proveriti ponašanje pneumatika, ponašanje bolida tokom različitih perioda trke, postoji li neka nepredviđena promena balansa sa manje goriva i sl.

Originally posted by Vanja #66 View Post

Ferrari
Kao Tifosi, došao sam u fazu da od crvenih ne očekujem ništa. Prvi put od 2008. dobio sam više nego što sam očekivao. Dosta više... SF70H je, po mom mišljenju, najinovativniji bolid na gridu i to ne samo zbog jako zanimljivih bočnih uvodnika. Postoje određene zanimljive stvari u vezi poda bolida i agregata, ali ne bih sad o tome. Po kompleksnosti bolid ne zaostaje za Mercedesom, posle malo detaljnijeg zagledanja rekao bih suprotno. Kompleksno ne znači nužno i dobro, ali nikad nije loš znak. Inovativnost je mnogo bitnija... Na testovima su ubedljivo bili najbrži i ne zaostaju mnogo za Mečkom po broju krugova. U prvoj nedelji nikakvih tehničkih problema nisu imali (pred kraj dugog ili trećeg dana namerno su ispraznili rezervoar do kraja kako bi skupili podatke za strategije tokom trka). Kimi je imao određenih problema sa elektronikom, blokirali su zadnji točkovi 2 puta druge nedelje i u sredu je nažalost oštetio bolid. Simulacije trke u toku druge nedelje su bile možda i najimpresivnije, ali to i dalje ne znači ništa. Ohrabruje i prijatno je iznenađenje došlo iz Maranella, kako navijače crvenih tako i one koji žele borbu bar dva tima za pobede, ali i dalje ne znači ništa.

Kao i u slučaju Mercedesa, testovi su pokazali skoro sasvim kako će biti - po neki tehnički kvar i jako dobar tempo u trkama. Nije se najbolje videla dominacija Mercedesa u kvalifikacijama, jer Mercedes naravno nije primenjivao kvalifikacioni režim rada motora na testovima. Taj režim je, po mom mišljenju, presudio ove sezone, o čemu je pisano u tekstu iznad.

Deo snage Mercedesa je, ispostaviće se, sagorevanje ulja. Ovo je i Ferrari imao nameru da eksploatiše, sa nečim što je na testovima privlačilo manje pažnje od drugih inovacija na bolidu. Pod bolida imao je određene trake drugačijeg pletenja ugljeničnih vlakana, na kojima su često bile lepljenje temperaturne trake. Ispostavilo se da su ovo bili vodovi za dopunske rezervoare ulja, što je FIA iza kulisa tokom sezone regulisala i Ferrari vrlo brzo više nije imao takav pod. Sagorevanje ulja je postala kontraverza i ograničeno je dodatno tokom sezone. Kao i za mnoge druge aspekte, Mercedes je imao predzanje u ovoj oblasti i bolje je iskoristio taj aspekt od Ferrarija, što je možda i najveći razlog nadmoći tokom kvalifikacija ove sezone. Iako je Vettel često uspevao da podeli Mercedese i onemogući sve-srebrni prvi red, u direktnoj borbi za pol poziciju na stazi koja nije posebno odgovarala ni jednom ni drugom bolidu, nije nalazio rešenje protiv Hamiltona i Bottasa. Četvrta trka sezone, u Rusiji, je po ovom pitanju diskutabilna, jer je Hamilton bio iznenađujuće spor celog vikenda, dok se Bottas i ove sezone dobro snašao u Sočiju.

Na samim trkama, viđali smo drugačiju situaciju, naročito u prvom delu sezone. U Australiji i Bahreinu to je bilo očigledno, ali i u Kini i Rusiji - Ferrari je na trci bio najbrži bolid. Splet okolnosti Vettela je lišio borbe za pobedu u Kini, dok je u Rusiji praktično nemoguće obilaziti i Bottas je odličnim prolazom na startu obezbedio sebi prvu od nekoliko pobeda u sezoni. U Španiji Mercedes se približio, a Ferrari sebi pucao u nogu lošom strategijom koja ih je koštala pobede. Monako je bio noćna mora za srebrne, dok najava preokreta dolazi tek u Kanadi. Gaženje Sebovog prednjeg krila od strane Verstappena poslalo je #5 na začelje odakle se uspešno probio do 4. pozicije. Mercedesi su krstarili napred, tako da pravo poređenje nismo imali. Azerbejdžan je trebao biti lagana pobeda za Hamiltona, te je tek 8. trka sezone bila prva dominantna trka za Mercedes (govorimo samo o trkačkom tempu sad). U Austriji, kao i u Rusiji, Seb je lagano pratio Bottasa tokom trke, ali bez prave šanse da ga obiđe posle minimalnog zaostatka u kvalifikacijama. Silverstone je doneo novu dominaciju srebrnih, iako je Ferrari imao dupli gumi defekt, pravi tempo u trci nisu imali. Mađarska, tj Monte Karlo bez ograda, pripala je Ferrariju po očekivanju i time se prvi deo sezone okončao. Kakav je presek stanja? Kvalifikacije su bile ključna stvar:

Kvalifikacije - Mercedes 8 Ferrari 3
Trkački tempo - Mercedes 2 Ferrari 8
Pobede u trkama - Mercedes 6 Ferrari 4

Kako je prošao ostatak sezone? Antiklimatično u najmanju ruku, Mercedes je malo podigao formu u trkama, što je uz tehničke probleme za Ferrari i sudar u Singapuru bilo sasvim dovoljno za ekpresno rešavanje titule za Hamiltona u narednih 7 trka, a sa prethodnim deficitom u poenima. Deluje da je Ferrari u više trka imao brži bolid - Belgija, Singapur, Meksiko i Brazil, Malezija možda ali nismo imali pravo poređenje. Potučeni su u Italiji, Americi i Abu Dabiju, dok je Japan teško definisati. U pol pozicijama bilo je 7-2 za srebrne i krajnji ishod trka bio je 6-1 za srebrne. Na kraju sezone? Mercedes 12 Ferrari 5 pobeda. Jasan je značaj kvalifikacija i taj aspekt će sledeće sezone biti možda čak i izraženiji.

Sa vozačke strane, Ferrari je imao jasno boljeg vozača tokom cele sezone, kao i 2014. i 2015. Kimi se, nažalost, nije zadržao u formi iz 2016. (koja je, mora se priznati, dobrim delom posledica tehničkih kvarova za Seba) i svih 5 pobeda odneo je njegov timski kolega. Tokom sezone, oba vodeća tima imala su razne situacije u kojima su davali prednost boljem od vozača, kao i one u kojima su sami vozači pokazivali svoj kvalitet i preuzimali pozicije sopstvenom zaslugom. Ono što je, kad se posmatra cela sezona, imalo određenu ulogu u gubitku titule, jeste Vettelova nestrpljivost i pomalo nepromišljenost u određenim situacijama. Ne može se ne primetiti sučeljavanje sa Verstappenom u Kanadi i Singapuru i, iako su oba slučaja trkački incidenti, Seb je mogao dignuti nogu sa gasa i vrlo moguće daleko bolje proći u tim trkama. Takođe, kontraverza u Azerbejdžanu mu je direktno izgubljena pobeda, koju bi nasledio nakon problema koje je Hamilton imao sa štitnikom za glavu na bolidu. Bodu oči sudari sa Red Bullovim štićenikom, no pitanje je šta je za budućnost bolje - puštati Maxa već sad (kao Hamilton u Maleziji) ili mu stavljati do znanja da će njegova drskost imati posledice (Singapur). Max će biti sve bolji tokom narednih godina, a iako mladi vozači sa godinama postanu strpljivi, ne deluje da će to biti slučaj i sa njim...

Announcement

F1 kolumna

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment