Tehnika u MotoGP

Sve o tehnici o MotoGP
Izrada ovog podforma je u toku. Molimo za vase strpljenje %QWT&W

Pozivamo sve koji imaju zelju i ideju da pomognu u ovom projektu, da mogu da se jave moderatorima MotoGP podforuma: L. Lawliet i vesna8.11.

[L. Lawliet]

Odg: Tehnika u MotoGP

[glow=red,2,300]Traction Control and Tyre Temperature Control[/glow]

TC (traction control) postoji jos odavno, jos 1992 na Hondi ST1100 postojao je taj "osnovni model" traction controla
ali su ga poslije par godina odbacili dok nisu ponovo poceli da rade na njemu 2003 jos dok je Rossi sjedio
na tom motoru nakon cega je prokomentarisao "Ovo nije fer"
TC kao sistem "dobija" podatke i parametre od senzora i skladu sa dobijenim pdacima "reaguje".
daje uputstva komponentama kako da se ponasaju. Cilj kontrole trakcije prosto receno jeste
da uskladi brzinu okretanja zadnjeg i prednjeg tocka. Gubitak trakcije je situacija u kojoj
se zadnji tocak vrti brze nego prednji i to danasnji vozaci zovu "Overspining" u tom slucaju jedna od nekoliko
jedinica pocne da radi i pokusava da uskladi rad prednjeg i zadnjeg tocka.


Jedan od senzora koji daju podatke "centralnoj jedinici" je i
senzor za temperaturu guma TTC (koje su postale mozda i najvazniji faktor u trci kompetitivnih masina).
U odnosu na trenutnu temperaturu, TC izracunava koliko i kakvu izlaznu jacinu moze da da na izlazu iz
krivine, ili do kog nagiba bi trebalo da se pusti motor.

Na ovoj slici vidimo te pocetke na Hondi st 1100 sa traction control



Sledeca slika je odlican primjer da vidimo zasto je bitna kontrola trakcije ovdje.
Dakle dok nije bilo kontrole trakcije Valentino (na ovoj slici) bi morao sam da iskontrolise motor
kad ulazi u krivinu, mogao bi da udje pod bilo kojim uglom i sam probere putanju i procjeni koja je najbolja.
Tu se pokazuje prije svega vozac
Sa Traction controlom stvari idu ovako, ova linija koju je on uzeo je najbolja, i kontrola trakcije u ovom naginjanju
usporava zadnji tocak na brzinu prednjeg tocka i time dobija bolji i brzi prolozak kroz krivinu.
Kad bi brzina zadnjeg tocka bila veca nego prednjeg logicno je da bi zadnji tocak proklizao i tako losije
uhvatio tu krivin a vozacu dalo nestabilnost i nepovjerenje u motor a samim tim i losiji krug.

[L. Lawliet]

Odg: Tehnika u MotoGP

[glow=red,2,300]Techicki detalji o Grip-u (prijanjanju)[/glow]

Grip je trenje odnosno prijanjanje. Na ledu ima mnogo manje gripa nego na suvom. Vece klizanje = manji grip. dakle vlazna staza= manji grip. Prljava staza=manji grip. Nov asfalt, takodje manji grip, ne deluje logicno ali je tako. Neravna staza=manji grip. itd.
Arhitekti koji prave stazu se odlucuju na brze, srednje ili spore staze. Zatim sa vise pravaca ili sa vise krivina, sa brzim ili sporijim krivinama, itd. Jerez je sporija, Sepang je brza, npr. Po karakteristikama motora, tj agregat, ram, ogibljenja(amortizeri), gume,itd. zavisi da li tom motoru vise prijaju brze ili sporije krivine. kada je ram u pitanju mozes da podesavas raspon tockova, centar tezista, raspored opterecenja na prednji i zadnji tocak. Previse opterecenja na zadnj= nemas dobru upravljivost, previse se podize prednji kraj, sto nije dobro. A previse na prednji=nemas dovoljno gripa na zadnjem prilikom davanja gasa.
Agregat: zavisi da li ti treba najveca krajnja brzina ili vise snage za izlazak iz spore krivine, itd.
Ogibljenje, potpuno prica za sebe, pojednostavljeno, da li zelis tvrdje amortizere ili mekse...
Gume... U zavisnosti od temperature staze, hrapavosti, broj krivina na levu, broj krivina na desnu i mnogih drugih stvari zavisi koje ces gume da odaberes, da li mekse ili tvrde. Mekse imaju vece prijanjanje ali se brze trose. Tvrde su za visoke temperature ali ih je teze zagrejati. Ne znam da li i dalje postoji opcija da se igras i sa sirinom gume.. Ima jos jedan bitan faktor a to je pritisak u gumama... Moras sve te kombinacije da isprobas za svaku stazu pojedinacno. Medjutim tome nije kraj jer za svaku stazu zavsise karakteristike u zavisnosti od uslova na stazi: vlazno ili suvo, toplo ili hladno, nov asfalt ili stari, itd.
na svu tu komplikaciju, desi ti se da krenes sa trkom, sve ti funkcionise, i u jednom momentu se promene uslovi(pregreju ti se gume, ili izgube potrebnu temperaturu) i sve sto si radio pada u vodu...

[L. Lawliet]

Odg: Tehnika u MotoGP


[glow=red,2,300]Razlika izmedju dvotaktnog i cetvorotaktnog motora[/glow]


2-taktni motor

Princip rada 2T ili dvotaktnog motora zasniva se kako i sama reč kaže u operacijama koje se izvode u dva takta. Pre svega usvojićemo nekoliko pojmova GMT ili gornja mrtva tačka kada se klip nalazi u krajnjem gornjem položaju, DMT donja mrtva tačka, kada se klip nalazi u krajnjem donjem položaju.

1. Takt klip se kreće prema GMT i u prostoru oko radilice pravi vakum, otvara se usisni ventil, lamelice i smeša iz karburatora ulazi u primarni kompresioni prostor odnosno prostor oko radilice. Sa gornje strane klipa dolazi do zatvaranja svih kanala koji se nalaze u zidovima cilindra i kako se klip više kreće prema GMT komprimiranje smeše spremne za eksploziju je sve jače. Svećica baca varnicu na rastojanju 1mm pre GMT i smeša goriva i vazduha koju je pripremio karburator snažno eksplodira i svojom energijom počinje da gura klip prema dole, koji je preko klipnjače povezan na radilicu i ovu energiju pretvara u obrtni moment. Radilica se okrenula za pola kruga odnosno 180 stepeni.

2. Takt započinje tako što klip kreće prema dole i izduvni gasovi napuštaju cilindar kada je klip otvorio izduvni kanal u zidu cilindra. U isto vreme smeša koje je bila usisana u primarni kompresioni prostor oko radilice počinje da se sabija i ona kreće kroz prelivne kanale prema gore, a lamelice odnosno usisni ventil ne dozvoljava da smeša izleti kroz karburator natrag u filter. Kada se klip našao u DMT sva smeša goriva i vazduha treba da je protekla kroz prelivne kanale i da je spremna za sledeću eksploziju kanale, a izduvni gasovi da su već napustili cilindar. Klip kreće prema gore i ponovo započinje prvi takt, radilica se ponovo okrenula za pola kruga.



4-taktni motor

Princip rada 4T ili četvorotaktnog motora zasniva se kako i sama reč kaže u operacijama koje se izvode u četiri takta. Pre svega usvojićemo nekoliko pojmova GMT ili gornja mrtva tačka kada se klip nalazi u krajnjem gornjem položaju, DMT donja mrtva tačka, kada se klip nalazi u krajnjem donjem položaju.

1. Takt je usis smeše goriva i vazduha iz karburatora, kretanjem klipa iz GMT prema DMT otvara se usisni ventil i smeša ulazi u prostor cilindra. kod 4T motora nema kanala u zidovima cilindra pa smeša nema gde da izađe. Ventil se zatvara nekoliko stepeni pre DMT. Radilica se okrenula za pola kruga odnosno 180 stepeni.

2. Takt je kada klip kreće od DMT prema GMT i počinje da sabija smešu koja je maločas usisana. Svi ventili su zatvoreni, svećica baca varnicu nekoliko stepeni pre GMT. Kod dizel motora nema svećice već se obrizgava gorivo pod pritiskom i u ovom taktu dolazi do samozapaljenja. Radilica se okrenula za novih pola kruga.

3. Takt zapaljena smeša svojom eksplozijom gura čelo klipa prema dole DMT, koji preko klipnjače prenosi ovu silu na radilicu i stvara se obrtni moment. Radilica se okrenula za novih pola kruga.

4. Takt klip ponovo kreće iz DMT prema gore i sada je otvoren izduvni ventil tako da izduvni gasovi uz pomoć klipa koji ih sabija, napuštaju cilindar kroz otvore na glavi preko ventila dalje u izduvne grane auspuha. Radilica se okrenula za novih pola kruga, i nastavlja se ceo proces iz početka.

Ovde možemo da zaključimo da se eksplozija dešava na svaka dva puna kruga radilice, pa je snaga motora znatno manja nego kod dvotaktnog motora iste radne zapremine.

Razlike

Dvotaktni motor može da razvije dvostruko više snage i da stvori dvostruko jači zvuk od četvorotaktnog motora iste zapremine.

Razlog je to što on pali smješu u svakom pokretu, što na radilicu šalje duplo veću snagu nego kod četvorotaktnog motora, koji pali smješu u svakom drugom pokretu. Značajno je i to što on ima veći odnos snage i težine jer je znatno lakši.

Dvotaktni motori su jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju u poređenju sa četvorotaktnim zbog njihovog jednostavnijeg dizajna. Četvorotaktni motori su trajniji od dvotaktnih koji nemaju odgovarajućiu sistem podmazivanja. Međutim, svjećice u dvotaktnom motoru traju duže nego u četvorotaktnom agregatu.

Četvorotaktni motori troše manje goriva i čistiji su od dvotaktnih koji usput stvaraju i neprijatan miris. Dvotaktni agregati imaju znatno veće emisije štetnih gasova zbog sagorijevanja ulja u njima.

Dvotakne jedinice u nekim zonama mogu i da pređu dozvoljene granice buke.