F1 kolumna

[Nebojsa]

Ovde imate priliku da pisete duze tekstove o onome sto vas zanima u F1, bilo to o nekim taktickim, tehnickim elementima, zanimljivostima, uporedjivanje vozaca, timova, bilo sta. Vidim da je porastao broj ucesnika na forumu, i da novopridosli clanovi imaju veliko znanje i dugo vec prate ovaj sampionat, pa se nadam da ce biti i zainteresovanih da pisu. Ovo je i sansa da pokazete svoje sposobnosti da prenesete znanje koje imate, ali i prilika da svi saznamo nesto novo.
Neke od tema koje mi padaju na pamet su gume (odnos meksih i tvrdjih, pravila, prijanjanje ili mehanicki grip, zasto neke staze vise degradiraju gume, a neke manje...), aerodinamika (obrnuto krilo, downforce, uticaj aerodinamike na F1, zasto bolidi izgledaju kao sto izgledaju), analiza taktika (zasto 2, zasto 3 stopa), agresivni protiv pasivnih vozaca (prednosti i mane jednog ili drugog pristupa)... Spektar tema je stvarno ogroman, samo se prijavite sta cete raditi da ne bismo imali preklapanje, i obogatite tekst slikama i klipovima (slicno kao za legende). Mozete i kopirati neke strane tekstove i prevoditi, samo navedite izvor.
Ja cu gledati daokacim neki tekst sto pre. Vidim da je ono sa legendama super funkcionisalo, nadam se da cete i to nastaviti da pisete, posto smo svi malo zapustili taj deo.

[MarkedOne8]

Hteo bih da pojasnim neke elemente ove fizičke grane koja ima naziv aerodinamika.
Ova nauka je u Formuli 1 od vitalne važnosti s obzirom da je od kraja 2007. godine zabranjeno razvijanje motora.Naravno, termin aerodinamika ne pojavljuje se od tada u ovom sportu, ali je od tada postao mnogo važnija stvar nego što je pre bio.

Moramo takođe imati u vidu da u Formuli 1 postoji spisak pravila koji tačno definiše šta i kako kod bolida sme da se dizajnira.
Ovde možete pročitati ceo tehnički pravilnik za 2011-u godinu.
http://www.statsf1.com/reglement/technique.pdf

Kako utiče aerodinamika na bolid F1?
Da biste ovo shvatili, morate imati jasnu sliku u glavi.Tokom kretanja bolida, vazduh neprekidno stvara otpor i time usporava bolid, to je uzrokovano relativnim kretanjem bolida u odnosu na vazduh.Vazduh se velikom brzinom susreće sa površinom bolida, tako da se može reći da ga gura u pravcu suprotnom od kretanja bolida.Ovu činjenicu timovi koriste prilikom dizajna svojih bolida.Najbolji primeri korišćenja te činjenice jesu krila ili, narodno rečeno ,,spojleri".Bolidi imaju mnogo manjih zakrilaca, usmerivača vazduha, spojlera, itd. ali postoje samo dva glavna spojlera - prednji i zadnji.

Uticaj prednjeg spojlera direktno je vezan za skretanje bolida odnosno za prednje točkove.Prednji spojler je nagnut pod određenim uglom kako bi vazduh prelazio preko njega i stvarao silu potiska.Da bi bolid bolje skretao, potreban mu je potisak.Verovatno ste čuli o terminu koji se koristi u avijaciji koji kaže da avion leti uz pomoć sile uzgona, e pa potisak je isto to ali u suprotnom smeru, tačnije, na dole.Dakle, vazduh pod velikim pritiskom prelazi preko gornje površine spojlera i tada se stvara sila potiska koja gura bolid bliže asfaltu odnosno na dole.Tada gume bolje prijanjaju i stvara se veća dodirna površina između asfalta i guma.Ovo nije uvek dobro zato što veća dodirna površina znači i veće trošenje guma.Neke staze jednostavno ne zahtevaju jaka skretanja, te timovi smanjuju uglove pod kojim su postavljena krila i time omogućavaju svojim bolidima da imaju veću maksimalnu brzinu na pravcima, ali će zato lošije skretati.Kada bolid nema dovoljno potiska i teži ka tome da izleti van staze zbog nemogućnosti da postigne potreban ugao za skretanje, to se zove understeering, a na našem jeziku to se prevodi kao podupravljanje

Klasičan primer prednjeg krila (spojlera)


Zadnji spojler ima jednako važnu ulogu kao i prednji, ali je ta uloga znatno drugačija.Uloga zadnjeg spojlera jeste da stabilizuje bolid u krivinama.Aerodinamička nestabilnost bolida se javlja u krivinama, a uzrok je uglavnom to što je potisak na prednjem delu bolida veći nego na zadnjem delu bolida i tada pogonski (zadnji točkovi) idu brže nego što prednji točkovi mogu da to isprate.Ta aerodinamička nestabilnost se zove oversteering ili na narodnom predupravljanje

Klasičan primer prednjeg krila (spojlera)


Kakvu ulogu aerodinamika ima?
Uloga aerodinamike može se jednostavno podeliti na dve stvari:
- da omogući veće brzine na pravcima, a da pritom nije previše umanjena mogućnost bolida da skreće
- da omogući bolje skretanje, a da pritom maksimalna brzina bolida na pravcu nije premala.

Aerodinamika kao uticaj na stil vožnje
Neki vozači više vole da im je bolid nestabilniji u krivinama nego da ima manju mogućnost skretanja, dakle, nekome više odgovara predupravljanje a nekome podupravljanje.
Moj lični stav o ovome je takav da ja više volim predupravljanje.Ono nekako i može da se izbegne tehnikom kontriranja ili korigovanja(okretanje volana u suprotnu stranu i pokušaj stabilizovanja bolida) ,dok za podupravljanje ne postoji lek.

Martin Brandl objašnjava razliku između bolida koji podupravlja, bolida koji predupravlja i izbalansiranog bolida

DRS - Drag Reduction System
DRS nije lako prevesti na srpski jezik.Reč drag znači povlačenje, ali u F1 taj termin označava usporavanje bolida koje vrši vazduh.Dakle, u ovom slučaju pravi prevod bi bio otpor vazduha.
DRS je sistem koji, kada je aktiviran, smanjuje površine izložene vazduhu na zadnjem krilu i time povećava brzinu bolida na pravcima što omogućuje veće šanse za preticanje.

[Jos]

Malo iz istorije razvoja F1
MekLarenov bolid MP4/1 iz 1981. je predstavljao ogroman korak napred u dizajnu, prvi put se koristio karbon fiber za konstrukciju cele šasije.
Čudno, ali je taj korak unapredio kako bezbednost u F1 tako i performanse.
Skepticizam je dočekao novinu od strane rivalskih dizajnera, požurili su da izraze svoje sumnje u održivost takve šasije kao i u bezbednost, predviđajući da će se bolid dezintegrisati u ugljenu prašinu pri jačem udaru.
Originalno nazvan MP4, taj bolid je prdstavljao novi početak za Meklaren koji je tavorio posle osvojene titule 1976. (Džems Hant).
Tadašnja kompanija Rona Denisa „Project 4“ je ujedinjena sa timom MekLaren. Time je označen prekid sa prošlošću, predstavljeno je ime MP4 (McLaren Project 4) za novu eru Meklarena.
Denis je odmah doveo Džona Barnarda, sa one strane Velike Bare, da razvija bolid. Barnard je iskoristio svoje IndiKar veze i zaposlio kompaniju Herkules i Jute, koja je imala iskustava sa karbon fiberom.
Ugljenična vlakna su se već koristila u F1 rane 1975 (Hill GH1) ali samo za nosač zadnjeg krila.
Ipak je MekLaren bio prvi koji ga je koristio za celu šasiju, koristeći tehniku koja je postala standard za tri decenije.
Slojevi ugljeničnih vlakana se slažu oko kalupa i vezuju se smolom. Posle se sve greje u velikoj rerni, zvanoj autoklav, dok se ne stvrdne. Zatim se uklanja kalup.
Ranije su se za šasiju koristile aluminijumske ćelije. Prednost ugljeničnih vlakana je što je šasija postala lakša i kruća.
Bolid nisu uspeli završiti do trke u Argentini. Čak i tada su uspeli osposobiti samo jedan bolid. Dobio ga je Džon Votson a Andrea de Ćezaris se morao zadovoljiti starim M29F za sledeće tri trke.
Tim je napredova silovito i pokazalo se da je MP4 posebno dobar na brzim stazama. Votson je zabeležio pobedu na domaćem Silverstonu.
De Ćezaris je važio za vozača sklonom incidentima, pa je dosta doprineo u dokazivanju izdržljivosti, novog bolida, na udare. Ipak je Votson bio taj koji je ućutkao nevernike, vezano za otpornost novog materijala.
U 20. krugu Monaka je uspeo zavrteti bolid i snažno udariti u ogradu. Od siline udarca su motor i menjač izleteli iz šasije ali je njen integritet održan. Snimak ovog incidenta se naširoko koristio za propagiranje novog materijala, daleko izvan okvira motosporta.
Posle originalnog MP4 (MP4/1), sledili su ga A, B, C, D i E varijante, zajedno osvojivši 6 trka u sledeće dve godine. Finalna verzija ove šasije je obeležila prelazak MekLarena sa Ford Kosvorta na Poršeov TAG 1.5 litarski turbo.
1984. je MP4/2 dominirao sezonom sa velikanima F1 Niki Laudom i Alan Prostom.
Rivali su tek tada žurno krenuli MekLarenovim tragom: Ferari sa 126C4 1984. godine i Vilijams sa FW10, godinu dana kasnije.
U drugoj polovini osamdesetih je ceo Grid vozio na ugljeničnim vlaknima.
McLaren_MP4-2.jpg
MekLaren MP4/2 (1984.)

[Iceman]

Evo Red Bull-ova tajna prednjeg pomicnog krila !!!

Red Bullova tajna prednjeg pomičnog krila

Objasnićemo princip rada Red Bullovog prednjeg krila.Činjenica je, da je Red Bullov bolid jedan od najbolje razvijenih bolida na F1 gridu i da upravo on, u zadnjih par godina, diktira dinamiku razvoja. Aerodinamika bolida je u skaldu sa propisima skoro pa perfektna, ali i ostali delovi bolida su na istom nivou. Zato se pomno prati svaki potez ove ekipe, a svaki novi deo timovi kopiraju na svoj način, ali izgleda da RB7 ima još ponekih tajni koje nije lako otkriti.

Jedno od najjačih oružja ove ekipe je aerodinamika, a pogotovo prednji deo bolida. Prednje krilo koje ume da se spušta i podiže od zemlje unelo je dosta polemike među timove. Ono je podvrgnuto FIA testu, gde je jedna strana krila opterećena težinom od 100 kg, a ono se nije savilo više od 20 mm, što znači da je prošlo test.

Red Bullov bolid ima mnogo veće prijanjanje nego ostali bolidi, pa je tako moguće da Vettel i Webber, u nekim trenucima, voze sa otovrenim zadnjim krilom i u krivinama, što nije slučaj sa ostalim vozačima. Pošto je prednje krilo prošlo svoj test, izgleda da je u pitanju nešto drugo. Adrian Newey je tokom prošle godine ispitivao razne materijale i njihovu savitljivost, koje je iskoristio za pod bolida. Ti materijali i njihova elastična efikasnost, generišu i stvaraju određen potisak, tj Venturijev efekat, kojom se omogućava brže i jače izbacivanje vazduha kroz difuzor. Na taj način se podiže zadnji deo bolida, a spušta prednji. Možda je baš to bio uzrok, da prošle godine na VN Velike Britanije, baš Vettelu odpadne prednje krilo, i to baš na mestu gde se sastavlja sa šasijom, možda zbog jačeg opterećenja ili lošeg spoja.

Ovo je samo jedno od niza objašnjenja, na koje smo mogli da naiđemo, jer ovakva teorema objašnjava stabilnost prednjeg krila, koje uvek prolazi FIA-ine testove, a objašnjava i način na koji se ono spušta i menja aerokonfiguraciju bolida. Verovatno je ovo samo neka rupa u pravilima, koju je Red Bull prvi pronašao.



WWW.F1-SERBIA.COM

[Iceman]

evo o ovome pricam mnogo dobar text !! vredi procitati


Fleksibilna prednja krila




Šta je problematično sa krilima Red Bulla i Ferrarija?
Prva velika naznaka oko legalnosti Red Bullovih krila pojavila su se za vreme VN Nemačke. Kako se do sada ovaj problem fleksibilnosti prednjih krila mogao obajsniti različitim set-upom neke slike su ukazale da se krilo spušta ka zemlji više nego što bi bilo dozvoljeno.
Posle 90-tih timovi F1 su se pozabavili fenomenom poznatijem kao "aero elstika" gde bi se šasija i krila uvijala kako bi proizvela bolju aerodinamičku efiksnost. Prvo polje na kojem se radilo bilo je zadnje krilo.
Fleksibilnost pojednih delova proizvodi tri značajne benificije: smanjenje vazdušnog odpora, poboljšavanje balasa automobila i stvara što bolje prijanjanje. Kako je zadnje krilo najviše odredjuje maksimalnu brzinu bolida, sva paznja bila je uperena na smanjenju njegovog odpora vazduha. Ovo se najviše odnosilo na gornja zakrilca zadnjeg krila koje su postavljena pod drugim uglom, dok je donje zakrilce ovoga krila podeljena na dva dela. Kako su se već na nekim predsezonskim testiranjima dogodile nesreće, FIA je odlučila da napravi prvi deklarisani test. Test je postavio nove standarde felksibilnosti koji su svi bolidi morali da prodju. Svi ostali bolidi koji bi imali višak savitljivosti svojih delova od dozvoljenog bili su kažnjivani.
U našem slučaju nas zanima savitljivost prednjih krila. U žiži interesovanja je Red Bullovo prednje krilo koje je, po mišljenima raznih stručnjaka, počelo da stvara sumnje još na kraju prošle sezone. Naime, kako se navodi, problem je u tome što se Red Bullovo prednje krilo spušta previše ka zemlji pri povećanju brzine, dok se na kočenju ili pri malim brzinama krilo podiže. Ova odlika drugačije utiče na aerodinamiku bolida, to jest pri stvaranju drugačijeg aerodinamičkog potiska. FIA je zato stavila na test Red Bullovo prednje krilo gde ga je opteretila silom od 500 n pri čemu se nije savilo više od 10 mm, što je bilo dovoljno da se test prodje, a krilo dobije i zvanično zeleno svetlo za upotrebu.

Mada prema nekim stručnjacima i prema njihovim proračunima, brojke pričaju drugu priču. Bolidi već na 120 km/h stvaraju silu prijanjanja koja je jednaka težini automobila (uzimana težina bolida je 600 kg). Pola opterećenja se prenosi na krila bolida, a pola ide kroz difuzor, što znači da 300kg opterećenja prolazi kroz prednje i zadnje krilo. Kako centar opterećenja prednjeg dela bolida automobila je aktivan samo 45% u odnosu na ceo bolid, onda znači da prednje krilo proizvodi 140 kg opterećenja, odnoso svaki kraj krila po 70 kg opterećenja na 120 km/h. Pošto FIA test nalaže da se jedan kraj krila savije najviše za 10 mm pod opterećenjem od 50 kg, ovo dokazuje da je ovo krilo može da izdrži i veća opterećenja od dozvoljenog, a pritom da ostane u granicama normale. Prema ovim proračunima navodi se da se ovo Red Bullovo krilo savija i do 25 mm u mnogo bržim krivinama.Ovogodišnje F1 krilo, koje je utvrdjeno propisima od prošle sezone je kompleks delova od karbon fibera montiranih na čvrstu osnovu od metala. Kako su pojedni delovi krila rastavljivi, krio se i dalje posmatra kao jedna celina.Ova prednja krila izazvala su veliku polemiku, tako da je Red Bullovo prednje krilo moralo da ide na proveru. Charlie Whiting je posle uradjenog testa proglasio krila legalim, ali se sa ovom odlukom ne slažu ostali timovi. Zadnji u nizu koji je poslao primedbu je Ross Brawn koji traži specifikaciju novih fleksibilnih delova.U cilju sprečavanja daljih pritužbi na legalnost ovog dela FIA je za VN Belgije odlučila da poveća opterećenje dela krila sa 50 kg na 100 kg, a dužina savitljivosti prednjeg krila linearno je povećanja sa 10 mm na 20 mm. Ovo linearno povećanje je uvedeno kako timovi ne bi koristile druge materijale u konstruisanju krila i kako bi svi timovi ostali u granicama dozvoljenog.



WWW.F1-SERBIA.COM

[Nebojsa]

Kako je Beneton postao Ferari, a Sumi Crveni Baron - pocetak jedne velike ere


1995. je godina. Jedna od zanimljivijih sezona u Formuli 1. Prva sa novim bezbednosnim propisima posle smrti Airtona Sene, sezona sa mnogo tehnickih ogranicenja i zabranama prethodno inovativnih sistema. Na kraju sezone, Nemac Mihael Sumaher u Benetonu je odbranio titulu, ponovo je zavrsio ispred mocnih Vilijamsa, sada sa 20 poena ispred Dejmona Hila. Prvi put Beneton osvaja konstruktorsku titulu pobedivsi do tada nedodirljivog Ejdriena Njuia. Sve je divno i krasno, Briatore je na vrhu sveta. Ali, nesto se kuva ispod povrsine. Mihael nije zadovoljan. Smatra da odnosi u timu nisu dobri i trazi novi izazov. Krivio je tim da ga sabotira. Zeli da bude gazda u timu pored najveceg gazde. Tesko to ide. Flavio se sastaje sa njim nekoliko puta, ali samo produbljuje podele. Ta informacija cudnim putevima dolazi do tadasnjeg sefa tima Ferarija Zana Toda. Zan je izracunao, da bi bio sampion mora imati najboljeg vozaca, a Mihael je bio neprikosnoven u to vreme, a jos je bio mlad, sa celom karijerom ispred sebe.
Nije Francuz mogao mnogo da mu ponudi sem velikog imena i crno-belih fotografija velikih uspeha. Poslednja titula - Dzodi Sekter 1979. Poslednja dobra sezona - Prost drugi 1990. Eksperimenti sa raznim vozacima i forsiranje italijanskih konstruktora doveli su tim do sredine grida. A to nije mesto za Ferari. Ipak, postojao je potencijal. Solidna infrastruktura u Fioranu, dobra baza navijaca koja ce doneti unosna sponzorstva poput Filip Morisa. I taj mitski status, ranjeni lav, izazov za mladog odlicnog vozaca koji bi podizanjem dinastije iz pepela mogao da udje u legendu. Zan se sastao sa Mihaelom i Nemac je prihvatio poziv. Znao je da se moze pozdraviti sa titulom na nekoliko godina, ali je dobio prakticno svoj tim, dobio je ovlascenja koja nikada nije imao jedan vozac, ma kako da se zvao ili ma koliko da je bio uspesan. Dobio je i sansu da radi ono sto u Benetonu nije, da predvodi razvoj bolida. Krajem 1995. potpisao je dvogodisnji ugovor za 50 miliona dolara, raskinuvsi ugovor koji je na jos jednu sezonu imao sa Benetonom

Prva godina je bila veliki izazov. Novi tim, los bolid, velika ocekivanja. V12 je zamenjen V10kom. Popravio je sta je mogao. I pored svega uspeo je da zavrsi treci u sampionatu, ostvario je 4 pobede. Posebno se istice pobeda u Spaniji po kisi. Tu je Mihael pokazao svu svoju vestinu, i zavrsio je ispred mnogo boljih bolida. Kako se sezona blizila kraju postajao je sve brzi, i poceo je da pronalazi potencijal u tom bolidu. Trebace mu samo jos malo vremena. Paralelno sa voznjom, on i Tod su uredjivali odnose u timu. Procenjivali su rad mehanicara i odlucili da nema dovoljno kvalitetnog ljudstva, pa su se odlucili za gotovo neverovatan potez, dovesti mehanicare Benetona. U tom timu su se odnosi jako pogorsali posle odlaska Crvenog Barona. Odlucili su da to iskoriste. Stupili su u kontakt sa dva najbliza coveka Mihaelu u Beneton danima, briljantnim majstorima Rosom Bronom i Rorijem Birneom, nadajuci se da ce za njima krenuti i drugi clanovi tima. Sa prvim je bilo dosta lako, Ros je zeleo da ode iz Benetona i ponovni rad sa Sumaherom bi mu legao kao kec na 11. Medjutim drugi i ispostavice se bitniji deo slagalice ce biti mnogo teze uklopiti. Rori Birne je bio kreator mocnih Benetona koji su pobedjivali Njuijeve Vilijamse. Medjutim, odlucio je da se povuce posle sezone 1996. Zeleo je da se posveti drugim vidovima auto trka, bilo mu je dosta optuzbi za varanje. Ipak, kada je i Ros odlucio da ide u Ferari i sa sobom povukao 20ak mehanicara, i posle dugih razgovora i vrlo debelog ceka, odlucio je da ostane i pomogne Mihaelu. Timu je priljucen i Edi Irvajn iz Dzordana. Stigao je i Marlboro, ogroman priliv novca.Napravljen je tim koji ce kasnije postati najmocnija dinastija u istoriji F1.

Vec sledece 1997. Ferari je bio najbolji auto na gridu, ali je Zak Vilnev pokazao neverovatne sposobnosti i uspeo da dovede do situacije da poslednja trka u Herezu odlucuje o sampionu. Mihael je vodio u sampionatu i toj trci i jedino sto mu je trebalo je da odvoza do kraja i postane sampion. Medjutim zak ga je prestigao i bio bi sampion da se tako zavrsilo. Mihael je uradio ono sto bi uradila vecina sampiona, pokusao je da izgura taj Vilijams sa staze. Pogresno je procenio i on je zavrsio u pesku. Izgubio je titulu, na kraju i drugo mesto jer je diskvalifikovan. Posle su sledile dve dominantne sezone Hakinena i Njuija u Meklarenu, 1999. Sumaher je propustio deo sezone zbog povrede, ali je to iskoristio Irvajn i dosao blizu titule. Osvojili su prvu konstruktorsku titulu posle `83e. Sve je to pokazivalo da je Ferari na pravom putu i da samo treba da se poklope jos neke okolnosti da postali nepobedivi. Zbog toga su radili jos jace.
2000. je stigla prva od 5 uzastopnih vozackih titula i druga od 6 konstruktorskih. Ipak sve je pocelo u tom periodu od 1995 do 1997 kada je Ferari sastavio Drim tim - Sumi, Tod, Bron, Birne koji je probudio usnulog dzina. Tako nesto se nikad nece ponoviti.

[Jos]

Više od četiri… (na F1 bolidu) by Keith C.

Najmanje četiri tima su eksperimentisala sa idejom postavljanja više od četiri točka na bolid, i to u periodu od nekoliko godina. U jednom su definitivno uspeli, a to je da su proizveli verovatno najružnije bolide svih vremena.
Osnovna ideja koja je dovela do eksperimentisanja sa ovim konceptom je stalna potreba za smanjenjem otpora vazduhu i povećanje prijanjanja na stazu. Četiri manja točka umesto dva veća, je upravo na liniji te ideje.
Najsmešnije je to, da su poslednje iteracije šestotočkaša dokazale da koncept ima izuzetan potencijal, i to neposredno pred njihovu zabranu.

Podsećanje na F1 bolide sa šest točkova nam odmah priziva Tajrel P34, jedinstveni auto sa 4 prednja točka. Dizajner Derek Gardner je taj kome je, iskoristivši konvencionalne ideje, pala na pamet ta uvrnuta ideja.
Jedna zanimljivost se dogodila neposredno pre predstavljanja spomenutog automobila. Šef tima Ken Tajler je dozvolio, doajenu moto-novinarstva, Denisu Dženkinsonu da vidi bolid. Posle prvog pogleda na auto, Dženkinson je rekao: “Dobro – mislim da je bolje da sada izađem i vratim se ponovo.”

Tajler P34

P34 je uspeo da pobedi (jedina pobeda ovog modela) trku u Švedskoj 1976. godine sa Džodi Šekterom za volanom. Tajrel je učestvovao i u sledećoj sezoni, pre nego što je penzionisao model. Ipak je zapamćen kao jedini šestotočkaš koji je učestvovao u trci F1.

Ideja međutim nije umrla...

Marč je bio sledeći tim koji je dao šansu šestotočkašu, ali sa logičnijim rešenjem, postavivši četiri točka pozadi, na dve osovine i pogonivši ih sva četiri radi boljeg prijanjanja. Oznaka mu je bila 2-4-0.

March 2-4-0

Ferari 312T6

Ferari je tkođe eksperimentisao sa 6 točkova, postavivši četiri zadnja točka na svoju šasiju 312 u 1977. godini i davši mu oznaku 312T6. Osnovna razlika od Marča je bila što su sva četiri zadnja točka bila na jednoj osovini. Ferari kao i Marč nikada nije učestvovao u trci.
Još jedna zanimljivost prati Ferari iz tog vremena, pročulo se da je Ferari započeo rad na konceptu osmotočkaša, ta suluda ideja je ostala u domenu fantazije.

Ferari 312T8

Vilijams FW08B: Poslednji F1 šestotočkaš
Vilijams je zagovarao obrnuti koncept od Tajrela ugledavši se na Mrčovo rešenje, dodavajući ekstra dva točka pozadi, da bi povećali prijanjanje točkova. Prvi takav automobil, baziran na njihovom bolidu iz 1979. zvao se FW07D.
Pokazalo se da bolje prijanjanje točkova nije jedini dobitak na ovakvom rešenju. Ovakav dizajn je omogućio da koriste identične točkove (četiri komada) pozadi kao oni koji su napred, što je dovelo do manjeg vazdušnog otpora pri većem prijanjanju točkova na podlogu. Treba napomenuti da su tadašnji bolidi imali znatno veće i šire točkove na zadnjoj osovini.
Sa druge strane povećano međuosovinsko rastojanje je značilo dužu tzv. “suknjicu” koja je svojom većom dužinom povećala vazdušno prijanjanja.
Vilijams je otkrio još jednu mogučnost pri testiranju ovog modela. To je bila mogućnost da na zadnjem paru, zadnjih točkova koristi slik pneumatike i po vlažnoj stazi. Naime prednji par, zadnjih točkova je toliko razgrtao vodu da je zadnji par praktično funkcionisao po suvom.
Nadgradnja ove verzije je bio FW08B koji je kao osnovu koristio bolid Vilijamsa iz 1982.

Vilijams FW07D

Vilijams FW08B

Pre početka testiranja, kasnije 1982. proširila se vest da FIA sprema zabranu šestotočkaša u Formuli 1, navodeći kao razlog, enormno povećanje troškova i izazivanje haosa prilikom pit stopa.
Na kraju je za 1983. uvedeno pravilo da bolid F1 može imati max. 4 točka od kojih su samo dva pogonska. To je bio kraj šestotočkaša u F1.

Neki izveštači su tvrdili da je FW08B postavio odlična vremena na testiranju. Koliko bi bio konkurentan ostaje misterija, kao i to, da li je FIA upravo zbog nadmoćnosti iskazanih na testiranju uvela spomenutu zabranu.

Patrik Hed je proletos rekao nešto više o FW08B:
“Bolid je bio oko 250mm duži od standardnog FW08 i imao je pogo na sva četiri zadnja točka.”
“Zabrinjavalo je kako ćemo podesiti balans na kolima sa tako velikom kontaktnom površinom pozadi. Pokazalo se vrlo brzo da to nije problem.”
“FW08B je bio lako upravljiv – nije podupravljao kao svinja, a mnogi su upravo to predvideli – međutim, u njemu je bilo tako mnogo mehanike, da je bio preterano težak. Postojala je bojazan da će izazov, dovesti ga na prihvatljivu težinu, biti prevelik.”
“Posle zabrane nije preostalo ništa drugo nego krenuti turbo putem sa Hondom. Postalo je jasno da je konjska snaga na meniju.”

[Vanja #66]

Ideje koje nisu zazivele

Nikola Tesla je rekao: "Od hiljadu misli, jedna je ideja. Od hiljadu ideja, jedna je dobra." Retko se gde ta misao pesonifikovala kao u Formuli 1. Tokom svoje istorije, bolidi Formule 1 su doziveli ogromne promene, daleko radikalnije od ulicnih kola u istom vremenu, nebitno da li se prica o spoljasnjem izgledu ili mehanici "ispod haube"... Dobrih ideja je bilo mnogo u Formuli 1, ali bilo je i onih za koje se pretpostavljalo da ce biti dobre, ali nisu prosle test vremena. Ovaj pregled se bavi upravo njima, mislima iza tih ideja i posledicama istih u vidu zabrane ili izumiranja...

Lotus 49

Lotus 49 iz 1969. je pravljen idejom da se maksimalno iskoristi potencijal vazduha pri stvaranju potiska. Kako bi se to ucinilo, potrebno je koristiti "cist" vazduh, neometen turbulencijama prolaska preko bolida. To se desava kod prednjih krila, ali kod zadnjih je prica potpuno suprotna. Da bi kontrirao tome, Lotus je podigao zadnje krilo visoko iznad poremecenog vazduha. Ideja se poakzala kao jako dobra. Zapravo - predobra.



Kako se ne bi pravio nepotrebni otpor vazduha, drzaci krila su napravljeni od tankih cevi. Upravo su te cevi popustale pred ogromnim pritiskom i dolazilo je do cestih lomova na stazi, sto je uzrokovalo istovremene udese. Iz tog razloga, FIA je zabranila koncept, uvoedjenjem ogranicenja na maksimalnu visinu zadnjeg krila. Ta visina se menjala tokom istorije, ali nikad vise do mere do koje ih je Lotus dovodio.



March 711

Moguce pod slicnom idejom, March je 1971. podigao prednje krilo iznad nosa. Istovremeno se namece i ideja o ciscenju vazduha koji prolazi ispod vozila. Cistiji vazduh je brzi, samim tim i brzi od onog koji prolazi iznad bolida, sto znaci da se stvara manji pritisak ispod bolida, sto je cilj svakog inzenjera od kako se pocelo sa manipulisanjem vazduha u aerodinamicke svrhe. Ovaj efekat je nazvan efekat tla (ground effect).



S obzirom da je sam oblik krila pojednostavljen, a i zaobljen, mnoge je podsecao na dasku za peglanje.



Koncept se ipak nije primio, iako je Ronnie Peterson zavrsio kao vicesampion te godine.



March 751

U toku sezone 1975. March je na svom bolidu postavio dodatna krilca iza zadnjih tockova. Koncept bi se mogao smatrati pretecom difuzora. Verovatno se eksperimentisalo sa efektom tla, kako bi se pod efikasno produzio.



Ligier JS5

1976. francuski Ligier je na svom bolidu napravio visoki usisnik za vazduh. Jedina ideja koja mi pada na pamet kao razlog za ovakav potez je to sto je, kao sto je vec receno, vazduh iznad bolida cist i samim tim ga ima vise u jedinici zapremine.



Ovakav izgled simpaticno podseca na cajnik...



Medjutim, bolid nije bio aerodinamican i sve moguce prednosti tako postavljenog otvora su bile anulirane tom cinjenicom.



Tyrrell P34

Iste godine Tyrrell pravi jedan od najzanimljivijih bolida u istoriji - prvi sestotockas u F1. ideja je potekla od zelje da prednji tockovi ne remete protok ka ostatku bolida. Osim sto je protok laksi za manipulisanje, nema ni otpora vazduha sa kojim se treba izboriti. Kako nije dozvoljeno zatvoriti ih, onda se mogu uciniti manjima tako da upadaju u karoseriju. Takodje, time sto nema velikih tockova napred, nema ni efekta podizanja od njih, pa je prijanjanje bilo bolje samim tim.



Medjutim, to stvara druge probleme. Manji tockovi su manje stabilni i imaju manju dodirnu povrsinu. Resenje je bilo jednostavno - dodati jos jednu osovinu i jos jedan par tockova. Na taj nacin dodirna povrsina se mozda cak i povecala u odnosu na standardnu.



Bolid je zabelezio samo jednu pobedu u 1976. u Anderstorpu u Svedskoj. Dvojica ljudi koji su ga vozili imali su dijametralno suprotno misljenje o njemu, Jody Scheckter koji je pobedio u njemu ga nije podnosio, dok ga je kolega Depailler obozavao. Glavni uzrok losem rezultatu ovog koncpeta su gume, Goodyear nije imao pravi odgvor na zahteve guma promera svega 10 inca (25.4cm). Da je Tyrrell koristio Micheline pneumatike tad, mozda bismo danas imali bolide na sest tockova.



Brabham BT46B

Pored gore pomenutog Tyrrella, najprepoznatljiviji bolid i koncept u Formuli 1 - BT46B iz 1978. Vise je razloga za tako nesto...



... mada se glavni razlog namece. Ventilator koji je montiran ispod zadnjeg krila bolida je, po timu, sluzio za hladnjenje motora, tacnije - poboljsanje hladjenja.



Nakon prve trke na kojoj je nastupio (Svedska) i odneo pobedu na istoj, ispotavilo se da ventilator sluzi za pojacanje efekta tla, tj. stvaranje podpritiska ispod bolida.



Osim toga, vozaci su prijavili da ventilator izabcuje mnogo krhotina i kamencica, sto ga je cinilo vrlo nebezbednim. Zbog svega toga, kocept je zabranjen od strane FIA odmah posle trke, sto cini ovaj bolid jedinstvenim. Dosao je, video je, pobedio je, zabranjen je...



McLaren M26

McLaren je iste godine eksperimentisao sa, takoreci, srednjim krilom...



U svrhu dodatnog prijanjanja dodatno krilo je postavljeno iza prednjeg. Koncept se nije proslavio, a ni uhvatio kod drugih timova...



Lotus 80

Lansiran bez prednjeg krila 1979, Lotus 80 je dizjaniran da pravi dovoljno prijanjanja od efekta tla.



Medjutim, pokazalo se da je uzasan za upravljanje i vrlo brzo su dodata prednja krilca.



Arrows A2

Ponovo iste godine, Arrows je pokusavao da uradi isto sto i Lotus. Ni A2 nije imao prednje krilo iz istih razloga kao i Lotus 80, ali nije imao ni zadnje.



Ipak, A2 je imao karoseriju oko prednjeg vesanja, koja je delimicno nadomestila nedostatka krila. Kasnije je dodato krilo iz prethodne godine pozadi. Koncept bolida bez krila je zamro tokom 60-ih i definitivno se vise nije uspesno vracao.



Lotus 88

Jos jedan od legendarnih bolida, prvi sa pomicnim suknjicama na bokovima bolida kako bi se maksimalno iskoristio efekat tla. 1981. je predstavljen 88, koji na prvi pogled nije bio puno drugaciji od konkurencije...



Suknjice su ipak igrale znacajnu ulogu, do te mere (slicno kao sa Lotusom 49) da su previse dobro radile svoj posao. Vozaci su trpeli velika bocna opterecenja i FIA je zabranila koncept iz bezbednosnih razloga.



Williams FW07D

Drugi znacajni sestotockas, mada ih je u tom periodu bilo dosta. Williams se odvazio i u toku sezone 1982. dao Allan Jonesu da testira FW07D sa dve zadnje osovine.



Koncept je usvojen sledece godine...



... ali je zabranjen od strane FIA zbog mogucnosti o nastanku haosa u pit-stopu.



Spirit 201

Ovaj bolid je na grub i neefikasan nacin koristio dva zadnja krila. Koncept nije zaziveo...



AGS JH22

JH22 je imao periskopski otvor za vazduh 1987. Ni ovaj koncept nije doziveo slavnu sudbinu.



Life L190

Zanimljiva, ali katastrofalna W12 konfiguracija motora je stvorila rasprostranjeno misljenje o L190 kao najgorem F1 bolidu ikad. U Imoli je 1990. bio sporiji 6 minuta po krugu od vodeceg. Osim losih peformansi motora, bilo je i velikih problema sa pouzdanoscu, aerodinmikom bolida i raznim drugim stvarima.



Footwork FA12

Ponovo je primenjen koncept sa jednim drzacem prednjeg krila, ovog puta sa "prave" strane. Po nekima, inspiracija je potekla od pramaca brodova, stavise - gondole izgledaju gotovo idneticno kada se obrnu.



McLaren MP4-10

1995. McLaren je uveo koncept sa srednjm krilom, ali za razliku od M26, srednje krilo je ovog puta bilo blize zadnjem.



Ponovo ideja dolazi od zelje da se iskoriste visi slojevi vazduha, neometeni od strane prednejg dela bolida.



Ipak, MP4-10 je ostao zapamcen samo po jednom 4. mestu u toku godine.



Tyrrell 025

X-Wings, zvuci kao lovac iz filmova Star Wars serijala. Ipak, X-Wings je kosritio Tyrrell 1997. na stazama koje su zahtevale dodatno prijanjanje.



Koncept nije zaziveo, Mika Salo je jedine bodove ostvario 5. mestom u Monaku, sa krugom zaostatka za pobednikom trke - Schumacherom. Valja napomenuti da mu je prednje krilo bilo osteceno tokom te trke.



Arrows A22

U Monaku 2001. Arrows je doneo dodatak iznad nosa u vidu malog krila.



Koncept je zabranjen nakon prvog treninga, problemi sa vidljivoscu i mogucom bezbednosti su FIA-u naterale na hitru reakciju.



Jordan EJ11

Na slicnu ideju je dosao i tim Eddie Jordana iste godine, s tim sto je njihovo krilce stavljeno direktno ispred vozaca.



Iz istih razloga, FIA je zabranila koncept nakon prvog treninga.



Honda RA108

Dosavsi u Hondu, Ross Brawn je zeleo da menja stvari od starta. Dambove usi ce ostati zapamcene - Jenson i Rubens su ih gledali od trke u Spaniji 2008. do kraja godine.



Bilo je manjih modifikacija tokom sezone, ali ni ova ideja nije videla masovnu upotrebu...

[Vanja #66]

Lewis i Kimi – svijet za sebe*

*Ni jednim delom unutar citata ovaj tekst nije moj. Za sajt Mladena Jergovica pisao je Rob Wilson, dugogodisnji trener vozaca raznih serija. Tekst je izuzetan i mislim da mu je mesto u kolumni.

Izvor.

Nazalost, ali ne preveliku, prica o Schumacheru, Vettelu i Alonsu ce morati da priceka neko drugo vreme. Kako Mladen najavljuje - ubrzo.

Komentar na tekst dacu ovde, gde bih molio da se diskusija i nastavi...

Ah, konačno smo uspjeli uskladiti stvari, i evo me u ovom prvom javljanju za website mojeg starog prijatelja.

Za početak, on me zamolio da vam predstavim što (uglavnom) radim, kad ne sviram bar gitaru u mojem londonskom country bendu. Znam, znam, i Mladen ne misli ništa dobro o toj vrsti muzike, ali mi uživamo i moram reći da smo čak gostovali u Americi. Tamo znaju ponešto o takvoj muzici i… recimo da nas nisu previše gađali limenkama piva.



Ali, ono što želite znati nije to. Ono što želite znati je možda ponešto o mojem načinu treniranja vozača. Bavim se time od sredine osamdesetih, a sustavno od 1988., kad sam radio s mojim prvim klijentom, Australcem Davidom Brabhamom, koji je godinu dana kasnije bio britanski prvak u Formuli 3, a onda je dogurao i do Formule 1.

Radim sa vozačima iz svih kategorija auto-sporta, uključujući i rally, i do sada sam, uvijek na principu jedan-na-jedan radio vjerojatno s oko dvije tisuće vozača kroz sve te godine. Moram reći da je moj način rada prilično jedinstven: u svijetu nema nikog tko se na ovaj način, u takvim uvjetima, bavi svakim (profesionalnim) vozačem individualno.

Sve što mi je potrebno su dvije milje asfalta, nešto plastičnih čunjeva i običan, rentirani cestovni automobil, nešto poput Škode Oktavije ili Opel Astre. Radio sam dugo godina na stazi u Goodwoodu, ali posljednjih 15 godina uglavnom vozimo na aerodromu Bruntingthorpe, oko dva sata sjeverno od Londona. Također, putujem i na treninge u razne dijelove svijeta, najčešće u Sjedinjene Države i u Australiju.

Princip rada nije jako kompliciran. Najprije sjedimo u automobilu i ja održim moje predavanje o dinamičkoj manipulaciji masom automobila u zavojima. To traje nešto više od dva sata, i nije tako dosadno kako izgleda, osobito ne za vozače koji točno znaju o čemu govorim. Potom vozač sjedne na suvozačko mjesto, a ja za upravljač. Jedan krug zagrijavamo kvačilo i kočnice (da, to treba napraviti i na običnom cestovom automobilu…) i onda ja odvezem jedan brzi krug, u kojem mjerimo vrijeme. Potom stanemo, promijenimo mjesta i onda počinje onaj najzanimljiviji dio treninga: rad na vozačkom stilu svakog pojedinog vozača.

Vozači obično nemaju neko osobito mišljenje i nisu specijalno uzbuđeni kad ja odvezem onaj svoj brzi krug. Svi su oni već vrlo duboko u ovom sportu i nisu osobito impresionirani, ili preplašeni. Ali, mahom su izuzetno iznenađeni kad potom u istom tom automobilu sami odvezi brzi krug, i na kraju ustanove da su tri ili četiri sekunde, u krugu koji traje oko minutu i pol, sporiji od mene. Naravno, mahom su uvjereni da su negdje napravili pogrešku, pa inzistiraju da odmah pokušaju ponovno. No, obično tek sada negdje pretjeraju i vrijeme je obično još sporije…

Tajna nije velika. Dinamička manipulacija u zavojima nije nikakva umjetnost. Više se radi o fizici i logici, i o prilično dubokom razumijevanju načina na koji funkcioniraju ključni dijelovi automobila, poput motora i kočnica, i također načina na koji fizikalne sile djeluju u svakom, pa i najmanjem, segmentu svakog pojedinog zavoja na stazi.

U velikoj većini vozači, bilo da se radi o onima još u Formuli 3 ili o Grand prix vozačima, svoje su vještine brusili instinktivno. Njihove su karijere obično toliko intenzivne i dinamične da se, zapravo, rijetko bave usavršavanjem same tehnike vožnje. Jer, sve bitno naučili su (ili misle da su naučili) još u kartingu ili u Formuli Ford ili Renault, i onda talent prilagođavali svakoj novoj i naprednijoj kategoriji natjecanja. Jednostavno, nikad nisu stali i dublje se pozabavili samom tehnikom vožnje, bar u aspektima na koje ja pokušavam skrenuti pažnju.

Radio sam, naravno, s jako puno F1 vozača u ovih skoro 25 godina. Svi su oni, naravno, jako, jako dobri vozači. Ali, svi su kod mene još imali prilike puno toga popraviti. Između i ostalog i zato jer su htjeli, morali štoviše, nadmašiti moje vrijeme po krugu! Milsim da je i u tome ovaj način rada odličan: kad netko dođe do Formule 1 mora, po defaultu, već smatrati da je prilično dobar vozač. Onda vidi mene, koji ne izgledam baš kao Mister Univerzum, i misle ˝Ovo će biti prelako.˝ i onda, jasno, dođe to malo prizemljenje. Ali, također, to ih natjera da porade na sebi i svojoj vožnji, i postanu još bolji vozači.

Točno pola ovogodišnjeg F1 grida, dakle dvanaestorica vozača, prošli su do sada trening sa mnom. Neki samo jednom ili dva puta, neki, poput Bruna Senne ili Pastora Maldonada, desetak ili više puta. S vozačima koji dolaze stalno, kao Bruno prije dan-dva, radimo na simulacijama određenih zavoja za utrke koje dolaze. U ovom konkretnom slučaju radili smo na simulacijama zavoja od 90 stupnjeva koju su jedno od obilježja staze u Singapuru. (Pastor je vrlo dobar vozač, moram reći dosta brži od Bruna Senne. Jasno, mora poraditi na svojem strpljenju i… suživotu s drugim vozačima na stazi. Bruno je puno smireniji, i možda sistematičniji. Na dulje staze, ako bude imao prilike, on bi u Formuli 1 mogao dogurati i dalje…)



Dva vozača došli su k meni jednom, u samim počecima svoje F1 karijere, i obojici sam rekao da više ne moraju dolaziti. Jedan od njih, Lewis Hamilton, odmah je popravio moje vrijeme, drugi, Kimi Räikkönen, odvozio je skoro isto vreijeme i onda ga do kraja dana znatno popravio.

Njih dvojica su vozači s najviše prirodnog talenta koji su sa mnom radili u ovih četvrt stoljeća. Njihova čista, sirova brzina, njihova koordinacija glave i ruku i nogu, njihovi refleksi i njihova kontrola dinamike automboila u zavojima – sve je to nešto uistinu jedinstveno, nešto što pokušavam naučiti sve vozače koji dođu k meni, a što su ova dvojica imali, pretpostavljam, od rođenja. Usporedba njih dvojice? Mislim da je Lewis po jednom krugu najbrži vozač na svijetu danas, premda u posljednje vrijeme, kako je stariji, pokazuje da je sposoban spojiti puno takvih krugova u cjelinu. Kimi je sigurno najbrži vozač utrka danas na svijetu.

S Kimijem sam radio 2001., čim je došao u Formulu 1, i mislim da je, s prolaskom godina, sve bolji i bolji. Jedina promjena danas je u tome što je, mislim, puno zreliji i promišljeniji. Lotus kojeg vozi ove sezone je dobar F1 auto, ali očito ne toliko dobar kad u njemu nema puno benzina. Od tuda problemi u kvalifikacijama, i od tuda problemi s pretjecanjem u finalnim fazama utrka. Kimi pretjecanje shvaća vrlo jednostavno: približiš se nekome, pogledaš kako je to najbolje napraviti, i prestigneš ga. Činjenica da on ove godine u tim završnim fazama utrka ima problema meni govori da nešto nije posve dorađeno s automobilom kojeg vozi.



Hamilton je sve što trebalo pokazati napravio 2007. Sada je samo još brži. Naravno, u posljednje tri godine McLaren nije bio automobil dostojan njegove vještine. Sada je situacija nešto bolja i mislim da je on najveći favorit za osvajanje naslova prvaka ove godine. Svakako, po čitstoj brzini bilo bi to posve zasluženo. No, kao što znate, stvari nikad nisu posve jednostavne. U igru se uvijek upletu i neki drugi faktori.

Mislim da će Hamilton i Räikkönen uvijek biti brži od bilo koga drugog u identičnim uvjetima, dakle u istim automobilima. Zato bi bilo čudesno vidjeti ih u istoj ekipi, ali to se, pretpostavljam, neće dogoditi. Šteta.

[Vanja #66]

Lewis Hamilton i McLaren - prica je dosla kraju

Ili makar dolazi svom kraju...

Lewis Hamilton ce jos samo 6 trka voziti za tim Vodafone McLaren Mercedes, tim u koji je dosao pre 5 godina i nikog nije ostavio ravnodusnim. Po mnogima najbrzi vozac danasnjice, ali samo 1 titula u ovih 6 sezona (a kako se stvari razivjaju tako ce ostati i na kraju tekuce) je pokazala da cista brzina danas nije dovoljna. Danas je obelodanio odluku da ce zavrsiti saradnju sa McLaren timom i otpoceti novo poglavlje u Mercedesu.



Tu ce zameniti Schumachera, kome se izgleda karijera po drugi put blizi kraju. Sva bitna mesta su popunjena, ostaju samo mali timovi, a s obzirom na nekoliko ekcesa ove godine, mozda je za velikog Kaisera vreme da definitivno poslednji put skine volan sa F1 bolida nakon trke u Brazilu.

Pogledajmo malo kako se kretala karijera Hamiltona u ovih 6 godina.

2007. - Contact!



Bezmalo je odusevio ceo svet s obzirom da je zamalo zavrsio ispred klupskog kolege na prvoj trci u kojoj je ucestvovao. I to ne bilo kog kolege, vec aktuelnog sampiona, coveka koji je mozda svojim voznjama posla Schumachera u prvu penziju... Podijum na prvoj trci - moglo je bolje samo da je pobedio. A pobedio je uskoro, na trci za VN Kanade. Prvih 9 trka su protekle u znaku njegovih 9 podijuma. Odusevljavao je. Medjutim, nakon te 10. trke pocelo je da se vidi nezadovoljstvo njegovog kolege. Zbog samog Lewisa ili nacina na koji se tim ophodi prema njemu, Alonso je ubrzo pokazao da ne smatra da je stanje stvari kako treba da bude. Na kvalifikacijama za VN Madjarske Lewis nije ispostovao dogovor tima u drugom delu, sto je bio povod Alonsu da stvar preuzme u svoje ruke. Odugovlacio je kad je stao na dolivanje goriva i zamenu guma i Hamilton nije imao vremena da odveze svoj brzi krug. Kaznjen je, a Lewis je pobedio. Vec na sledecoj trci Alonso vraca primat, a iskre pocinju da lete. Do kraja sezone prstalo je na sve strane, a najvise se time okoristio Kimi koji je na kraju uzeo titulu sa poenom ispred obojice McLarenovih vozaca. Neiskustvo u kljucnim situacijama je sprecilo Lewisa da uzme titulu u prvoj sezoni.

2008. - Titula



Da je moglo dramaticnije - nije. Uzeti titulu u zadnjoj krivini zadnje trke na istom mestu gde je pre godinu dana istu izgubio mnogima je bilo fantasticno. Zapravo, na kraju trke Massa je bio sampion, presao je preko cilja prvi, a Lewis je bio izjednacen sa poenima, ali sa manje pobeda. Medjutim, Timo Glock je izgubio na kratko kontrolu nad Toyotom i Hamilton ga je prestigao. Imao je manje pobeda nego Massa, ali je uzeo titulu. Kontraverznu, znajuci da je prijatelj sa Glockom, ali titulu. Nakon sto je Alonso otisao, iako to nije bilo direktno potvrdjeno, on je bio prvi vozac u McLarenu, mada se tim dicio cele svoje istorije da obojica vozaca imaju jednak tretman.

2009. - Surova stvarnost



Promena pravila je McLarenu, kao i mnogim drugim timovima tesko pala. To su iskoristila 2 tima - Brawn GP i Red Bull, nasavis sive zone koje su maksimalno iskoristili. McLaren je poboljsao bolid do kraja sezone na sve moguce nacine, ali titula je odlucena u prvih 7 trka na kojima je Button pobedio 6 puta. 2 pobede te godine su ipak bile znacajne...

2010 - Zamalo, opet



Dobija sampiona za kolegu (ovog puta ga pobedjuje u bodovima) i ponovo dobija broj 2 na bolidu. Te godine je imao sansu prakticno do trke za VN Italije. Tada je napravio gresku, ne prvu u karijeri, i izleteo sa staze. Sanse da osvoji titulu imao je i na zadnjoj trci, mada su one bila akademske - morao je da pobedi a da Alonso ne uzme ni bod. Nije pobedio, to je ucinio Vettel koji je uzeo titulu Alonsu ispred nosa... Solidna sezona jos jednom, ali znao je da je mogao vise, narocito jer je McLaren prvi uveo F-duct.

2011. - Horor



I pored nekoliko pobeda, 2011. ce ostati upamcena kao godina horora za Lewisa. Toliko gresaka, toliko frustracije iskaljeno na stazi nije vidjeno u F1 do tad. Na VN Monaka je postavio rekord sa 3 kazne na jednoj trci. Jednog od ljudi kog je tad izbacio sa trke je posebno voleo cele sezone - Massu, jos jednog znalca iz proslosti. Imali su dosta incidenata te sezone, a samo u par njih Lewis nije proglasen krivim. Eto o koliko losoj sezoni pricamo. Za utehu mu je moglo biti sto je od samog pocetka Vettel vidjen kako brani titulu, RB7 je bio nadmocan do kraja sezone, iako je Button, Hamiltonov kolega uspevao u neoliko navrata da zagorca zivot Vettelu.

2012. - Oprostaj bez (?) titule



Pocetak godine je ukazivao da McLaren moze lako da zapakuje obe titule ove sezone. Uspeli su da nadju dodatne performanse tamo gde su se smatrale izgubljenima - izduvnim gasovima kao sredstvima za dodatno prijanjanje - nakon dominacije Red Bulla koji je sa tom idejom dosao do titule. Medjutim, cudni obrt sudbine je doveo McLaren do epiteta ocajne ekipe u pit-stopu, nesto sto ce i Lewis i Jenson pamtiti sa gorkim ukusom. Osim toga, bolid ne pokazuje zavidne znakove pouzdanosti, te su obojica vozaca daleko iza Alonsa koji vodi komforno u plasmanu. Nakon sto je objavljena danasnja vest, tesko je pomisliti da ce Mclaren zeleti da zrtvuje rezultate vozaca koji sa njima ostaje radi titule nekog ko ce potencijalni broj 1 odneti u drugi tim. Tim koji ce im naplacivati motore nakon dugo vremena. Iako je pokazao da je borac, ponekad i preko granice dozvoljenog, cini se da ce Lewis ove godine izgubiti 2 borbe - za titulu i za ljubav McLarena, koji mu je od malih nogu bio kao druga porodica...

Saga blesave sezone 2012.

Nakon nekoliko trka ove godien pocele su da se pojavljuju informacije da bi Lewis zeleo dasak svezeg vazduha. Novi tim ili nesto novo u timu? Ispostavilo se novi tim. S pocetka je povezivan sa Red Bullom, koji mu je zatvorio vrata produzivsi sa Webberom jos sledece godine... Takodje, kruzile su price o Ferrariu, a tamo je vec covek sa kojim nema najidilicnije iskustvo - Alonso. Mnogi su mislili da je to samo trac, ali ispostavilo se da je bilo kontakta. Na kraju, pojavljuje se iz vedra neba Eddie Jordan i tvrdi da je Lewis potpisao za Mercedes! SOK!!! Zaprepascenje svih koji prate sport je bilo ogromno. Otkud to, jos nakon pobede u prethodnoj trci... Medjutim, tu krece mnogo toga. Pre svega, tim mu ne daje novo krilo, vec samo Buttonu. Button je lagano pobedio na trci, doke j Lewis, ne svojom greskom, zavrsio u prvoj krivini. To je nagnalo Lewisa da ostavi sliku svoje telemetrije na twitteru, sto je razestilo celnike tima, kao i Buttona. Podaci koji se cuvaju tajni sto je vise moguce su upravo postali vrlo javni... Pobeda u Monzi sa finom dozom lakoce cini da se ljudi zapitaju da li je Eddie... prolupao. Medjutim, i pored pobede, lica u McLarenu su bila svecana i profesionalana pre nego srecna. A u Singapuru - katastrofa. Menjac lisava Lewisa vrlo verovatne pobede. Menjac koji je mogao biti zamenjen jer tim je znao za kvar, ali nije... Pitanja su samo nicala, a odgovor je dosao danas.

Spoljni uticaji

Sigurno je da nije samo Lewis odlucivao u svemu ovome. Vise puta je isticao da pricu o pregovorima prepusta svojim menadzerima... A ima jednu od vodeci firmi za menadzment velikih zvezda - XIX Entertainment. Njihov cilj je uvek od svoje klijentele napraviti sto veci brend. Kako se taj proces pojednostavljuje? Povezati zvezdu sa vec poznatim brendom... McLaren u svetu niej ni priblizno brend kao Mercedes. Otud i delimicno pojasnjenje zasto je Ferrari bio jedna od prvih opcija - i brend i tim, jos sa istorijom. Medjutim, tu su mu vrata zatvorena, pa se logicno okrenulo Mercedesu. Da mu je otac ostao menadzer, pitanje je da li bi do ovog prelaza doslo. Jer, znate, kad vam nisu rodbina ili jako bliski, menadzeri rade za procenat...

Takodje, ne terba zaboraviti ni velikog Bossa F1 - Berniea. Jednog, jedinog, (sva sreca?) neponovljivog... Stvari su se malo ucmalile u F1... Vrhunski timovi su nepromenjeni vec trecu godinu za redom. To se nije skoro desilo, a za sport (po njegovom vidjenju) nije bilo dobro sto postoji mogucnost da se to nastavi i dogodine. Massa je jos malo produzio ugovor, RB zadrzava postavu, a Jenson i Nico imaju ugovore. Time se zatvaraju vrata novim klincima, jer Di Montezemolo je bio jasan - jos nije spreman da palti za Sergiove usluge. Nesto se mora uciniti. A ko tu mora da otpadne? Pa, grubo receno, neko ko je izmuzen... Schumacher? Ocigledno, iako covek ima jasnu zelju da nastavi da vozi. Lewis umesto njega bi bio sjajan, sigurno se ni Brawn ne buni. Skupio je neke bolje ljude u tim (mada tesko je ne steci utisak da su to ljudi koji nisu uspeli da ubede bolje timove da su im njihove usluge potrebne), treca je godina Mercedesu tu, ali rezultata ic... Promena u vidu retkog talenta poput Lewisa bi dobro dosla, a to je covek kome ne fali reci kako bi ubedio nadredjene da uloze vise nego sto planiraju. Lewis je dosao, karte su jos malo pa sasvim izmesane, mlada nada je dobila mesto u vrhunskom timu...

Takodje, ne treba zaboraviti ni negativan uticaj britanske javnosti, koja od svojih sportista uvek ocekuje mnogo. S obzirom da se o Lewisovim vestinama ne pokrecu rasprave, jer svi su slozni da je on najbolji, ocekivanja su mozda i veca nego nasa za Novaka, ili pak, njihova za Murraya. To je sigurno teret, veliki teret. Svi sportisti se sa njim susrecu i svakom je tesko da ga prevazidje... Hamilton nije izuzetak, a vrlo lako se moze desiti da se objektivi kamera sklone sa njega i da to ima veliki uticaj na njega. Videcemo dogodine...

Na kraju...

Sta je Lewis izgubio? Tim sa kojim je tu od pocetka, sa kojima je razvio poseban odnos, sa kojima je uzeo titulu, koji mu je bio druga porodica. Nije lako reci da nije imao razloga nakon mnogih pehova koji leze na plecima tima ove godine, ali ipak... Izgubio je mozda i najbolji bolid za sledecu sezonu, nece biti velikih promena pravila, ali hoce naredne godine, te ce vecina timova zeleti da sredstva sto vise usmeri na tu sezonu.

Sta je dobio? Nov pocetak, nove ljude, status #1 u timu bez sumnje i mnogo novca... Mnogo, mnogo novca. 100.000.000$ za 3 godine. u McLarenu je imao 75.000.000$ za 5! Primamljivo, zar ne? Pa sad, ako se Mercedesu isplati da daje novac i ne razvija bolid, Lewis ce imati neku kompenzaciju...

Nama ostaje da trljamo ruke i nadamo se da Lewis nece doziveti sudbinu Jacques Villeneuvea...

[Vanja #66]

Četiri asa iz kratkih rukava

Jedno od najčešćih pitanja koje mi postavljaju ljubitelji Formule 1 i automobilističkih utrka uopće u Hrvatskoj jest ono o potencijalnim hrvatskim vozačima koji bi dogurali do najjače svjetske brzinske kategorije.

Naravno, vječiti problem je novac, no priča koja slijedi pokazat će da nije uvijek po srijedi samo nedostatak novca, već ponekad i set-up u glavi ljudi s ovog podneblja, set-up koji bi do cilja uvijek nekako prečicom, uz što manje truda i, ako je ikako moguće, s odgodom plaćanja ili na kredit.

Do sada sam imao priliku pokušati voditi trkaće kerijere četvoro mladih ljudi s ovih prostora. Troje su Hrvati, jedan je iz miješanog sprsko-hrvatskog braka. Trojica su muškarci, jedna je cura. Evo priče o moja četiri asa, priče, pretpostavljam, poučne i indikativne.

Najprije sam još 2007. dobio telefonski poziv od Milivoja Pavlovića, beogradskog bivšeg poduzetnika koji je početkom devedesetih, nakon otvorenog i hrabrog neslaganja s režimom Slobodana Miloševića, i nakon maltretiranja od strane srpskih vlasti, otišao iz Beograda i u Italiju sa sobom poveo cijelu obitelj – suprugu (rođenu u hrvatskoj Slavoniji) i dvoje djece.

Jedan od njih bio je Miloš, tada već etablirani kartingaš s pozamašnim pedigreom, unatoč mlađahnoj dobi. (Rođen je 1982.)

Miloš je do našeg susreta 2007. osvojio puno toga: bio je u kartingu 1993. prvak Italije, potom iduće godine drugi u Europi i treći na svijetu u klasi 100 Junior. 1996. bio je pobjednik Svjetskog karting kupa u japanskoj Suzuki, u utrci u kojoj je treći bio… Jenson Button. 1998. krenuo je s pravim automobilističkim utrkama, u britanskoj Formuli Vauxhall. Dvije godine kasnije prešao je u vrlo jaku i cijenjenu britansku Formulu 3, i osvojio 11. mjesto u prvenstvu te godine. 2002. bio je talijanski prvak u Formuli 3 i time stekao natjecateljsku Super-licencu. Iduće sezone već je bio u Nissanovoj Svjetskoj Light seriji i tu je osvojio treće mjesto na kraju sezone. 2004. postao je prvak u toj, tada vrlo jakoj, seriji – nakon čak sedam pobjeda i osam pole positiona. U ovoj fazi karijere, nakon slabo objašnjivog povlačenja jednog od Miloševih jakih sponzora, novac je počeo biti ozbiljan problem, no politička klima se u Srbiji pomalo normalizirala, pa su uskočili jaki državni sponzori koji su Milošu omogućili karijeru u prestižnoj Svjetskoj Renault seriji u iduće tri sezone. Najbolja mu je bila ona posljednja, 2007., kada je dva puta na stazi prestigao i pobijedio u utrci ni manje ni više nego Sebastiana Vettela (koji je kasnije te godine otišao izravno u Formulu 1).

U toj su me, dakle, sezoni Pavlovići prvi put kontaktirali. Inicijalni sastanak s ocem Milivojem dogodio se na neutralnom terenu, u tršćanskom dvorcu Miramare. Želja dvojice Pavlovića bila je nagovoriti me da pomognem Milošu doći do Formule 1. Smatrali su da je on sada (u 25. godini) već dovoljno dobar i iskusan za veliki skok, i nadali su se da bih im ja, sa svojim poznanstvima na svim razinama Formule 1, mogao u tome pomoći.

Nekoliko dana nakon tog prvog razgovora Miloš je došao na upoznavanje k meni u Pulu, i ostao dva dana. Učinilo mi se da postoje ozbiljno dobre osnove za suradnju: Miloš se pokazao vrlo smirenim i inteligentnim mladim čovjekom koji točno zna koliko vrijedi i što hoće. Nas dvojica smo se odmah sjajno razumjeli i dogovorili osnove suradnje. Potom je uslijedila faza potpisivanja menadžerskog ugovora, i tu su se počele dešavati prve naznake problema: otac Milivoje bio je težak pregovarač, i tek nakon dugih natezanja – i ustupaka, napravljenih meni na štetu i sključivo zbog želje da ne zapinjemo na onom što sam vidio kao usputnu administraciju – uspjeli smo nekako sklepati taj ugovor.

Za svo vrijeme radio sam na traženju mogućnosti za razgovor s nekom od F1 ekipa. U srpnju te 2007. otvorila nam se sjajna mogućnost: pozvani smo na preliminarni razgovor u Williams! Naravno, nije se tu baš sve otvorilo samo od sebe: ključnu ulogu odigrao je moj prijatelj Peter Windsor, nekadašnji menadžer ekipe Williams (u vrijeme Mansellove vladavine tamo) koji je jako dobar osobni prijatelj sa Sir Frankom.

Nakon nekoliko dana Miloš i ja otišli smo u Grove. Sve je prošlo sjajno: bili su prisutni Adam Parr, tada izvršni direktor Williamsa i Sam Michael, tehnički direktor, uz Jonathana Williamsa, sina starog Williamsa koji je tu bio i u ime ekipe u seriji GP2, iSporta. Naime, ideja je bila da Miloš postane rezervni, treći vozač Williamsa, i da istovremeno vozi u seriji GP2 za iSport koji je tada bio nešto kao juniorska ekipa Williamsa. Svi dogovori protekli su dobro, osim onog s Michaelom koji se pokazao mrzovoljno rezerviranim i hladnim, i koji je Milošu postavio desetak staccato pitanja, nešto promrmljao i otišao.

No, najvažnije se dogodilo potom: u sobu za sastanke ušao je glavom Frank Williams i ostao s nama razgovarati više od sat vremena. Osobno sam, naravno, poznavao Franka još iz mojih F1 dana, ali i opet me iznova iznenadila njegova srdačnost i voljnost da Miloša nekako uklopi u Williamsov program, ponajprije kroz njihov novoustanovljeni program za mlade vozače.

Vrlo brzo dogovorili smo detalje (bilo je potrebno oko milijun i pol eura za cijeli paket), Williams je Milošu otvoreno rekao da mu se dopada njegov metodičan, promišljen pristup, i potom nam je Parr pokazao cijelu Williamsovu F1 bazu. Vratili smo se kući, u Italiju i Hrvatsku, blizu sedmog neba.

Pavlovići su, uz pomoć svojih dotadašnjih sponzora, trebali osigurati novac, a ja sam se trebao brinuti za sve organizacijske detalje – koji su uključivali i organiziranje Miloševog puta u portugalski Estoril te jeseni na Williamsov F1 test.

Miloš se sa svime slagao, no onda je probleme počeo praviti njegov otac koji je zahtijevao čvrste garancije da će njegov sin, nakon uloge rezervnog vozača u 2008., imati sigurno mjesto vozača utrka godinu dana kasnije. Naravno, niti ja niti Williams nismo takve garancije mogli dati. U Formuli 1 stvari skoro nikada ne funkcioniraju na taj način – nego puno više korak po korak. Pokušao sam uvjeriti starijeg Pavlovića da će Miloš sam sebi osigurati dobru poziciju marljivim radom i suradnjom s Williamsovim inženjerima. Nisam naišao na razumijevanje.

U međuvremenu sam, u kolovozu, otišao s Milošem na njegovu utrku u Svjetskoj Renault seriji na stazi Spa-Francorchamps. Do tog trenutka Miloš je bio već iskusan vozač u toj seriji, s nizom zapaženih rezultata, ali do tada još bez pobjede u utrci. Kao i svi vozači na svijetu, i Miloš se potiho žalio na svoj status unutar ekipe Draco, za koju je vozio i ultra-bogati Španjolac Alvaro Barba, čiju je karijeru plaćao ambiciozni otac. Miloš je bio uvjeren da mu ekipa daje slabije motore nego Barbi, pa sam, prije utrke u nedjelju, sjeo u motorhome ekipe i proveo dva sata u razgovoru s vlasnicima ekipe, Sandrom Morinijem i njegovom suprugom Nadijom. I njih sam, naime, jako dobro poznavao, budući da su u ˝moje˝ vrijeme vodili istu Draco ekipu, ali tada u Formuli 3000…

Bazično, zamolio sam Sandra da za utrku promijene motor za Miloševom bolidu, i onda sam još malo poradio na ˝mojem˝ vozaču prije same utrke. Rezultat? Prva Miloševa pobjeda u jednoj utrci Svjetske Renault serije, i to na najprestižnijoj stazi sezone. Do kraja godine Pavlović je pobijedio još i u Estorilu, i na koncu dohvatio treće mjesto u ukupnom poretku. Sjajan uspjeh, sigurno najveći ikada jednog vozača s ovih prostora.

Tada, u tim danima, bio sam uvjeren da je samo nebo granica. Tjedni su, međutim, prolazili, test u Estorilu se bližio, telefonski pozivi Adama Parra iz Williamsa bili su sve češći, no novac kojeg su Pavlovići tvrdili da je osiguran nije se materijalizirao, navodno radi toga jer Williams nije mogao garantirati ono što je otac Pavlović tražio. Na moje golemo razočarenje, svi rokovi su prošli – i Willams je po kratkom postupku otpisao Miloša Pavlovića iz svoje orbite interesa.

Tada sam čvrsto odlučio da s Pavlovićima više nemam nikakvog posla. Moje uvjerenje i dalje je bilo (a i danas je) da je Miloš jedan od najnadarenijih vozača koje sam ikada gledao u živo (a nisam ih vidio malo…), ali i da je pretjerano ovisan o vlastitom ocu u njegovim procjenama vođenja karijere.

Dvije godine kasnije – 2009. – bio sam već u drugom velikom projektu, onom oko nove F1 ekipe USF1. U ljeti te godine došao je poziv od Pavlovića starijeg. Raspitivao se kako bi došao do Petera Windsora koji je, kako je Pavlović čuo, osnivao novu F1 ekipu. Rekao sam mu da sam i ja dio te ekipe, i počela je priča oko mogućnosti da Miloš vozi za nas. Peter nije imao ništa protiv te mogućnosti – znao je, naravno, za Milošev trkaći pedigre i, pod uslovom da on može ekipi donijeti i nešto novca, postojale su osnove za suradnju.

U jesen te godine otputovao sam u Beograd i, s Milošem, bio na sastanku s tadašnjim potpredsjednikom i ministrom u vladi Srbije. Vlada je, naime, odlučila od Miloša napraviti veliki sportski projekt i financirati njegovu F1 karijeru s oko pet milijuna eura. Bilo je to otprilike dovoljno za ono što je ekipa USF1 tražila kao doprinos svojih vozača, pa se činilo da bi od cijelog posla nešto moglo i ispasti, pogotov onakon što su za USF1 otpale neke druge vozačke opcije. Svjetska ekonomska recesija upravo je, naime, počela pokazivati svoje oštre zube.

U prvim danima veljače 2010. Pavlović je potpisao punovažeći ugovor F1 vozača s ekipom USF1. U ime ekipe ja sam putovao u Italiju i vrlo uzbuđeni Miloš je potpisao ugovor u restoranu tršćanskog aerodroma Ronchi. Tom prilikom, nekim čudom, otac Milivoje nije bio prisutan, niti je bilo bilo kakvih problema s prihvaćanjem svih klauzula ugovora od nekih četrdesetak stranica.

Bilo je, međutim, problema s isplatom novca. Jednostavno, to se nije dogodilo u vrijeme kad je ekipi USF1 bilo ključno potrebna financijska injekcija, tik pred završetkom konstrukcije prvih bolida u bazi u Charlotteu (Sjeverna Karolina). Situacija je bila čak toliko kritična da sam osobno pronašao avans za Miloša od 300 tisuća eura, preko osobnih poznanstava u jednoj švicarskoj firmi izravno povezanoj s jednom F1 ekipom, i – nakon osobne garancije Petera Windsora – taj je novac isplaćen na račun ekipe USF1, i iskorišten za plaće personalu u tvornici te veljače 2010.

I, dalje se nije dogodilo ništa. Novac iz Beograda nije nikada stigao. Nikad nisam saznao zbog čega – da li opet zbog pretjerane podozrivosti Pavlovića ili zbog nekih drugih razloga. Epilog je bio tužan za sve: Milošu je propao ulazak u Formulu 1, a ekipu USF1 ˝zavrnuli˝ su i argentinski sponzori drugog vozača, Jose Marija Lopeza, pa je cijeli projekt zatvoren neposredno prije početka sezone 2010.

U posljednji trenutak pokušao sam nešto spasiti za Miloša, i hitno sam odletio u München na kratki sastanak s tadašnjim bossom ekipe Hispania (kasnije HRT) Colinom Kollesom. On je bio spreman ponuditi – za nešto manje od dva milijuna eura – mjesto rezervnog vozača u ekipi Milošu, s time što je garantirao (ugovorom) da će od Silverstonea na dalje (otprilike polovicom sezone) to postati mjesto vozača utrka, budući da Indijac Karum Chandhok nije imao dovoljno novca za cijelu sezonu. Kolles mi je isprintao ugovor i odnio sam ga Pavlovićima na uvid. Moje mišljenje bilo je da je i to dobra prilika: iz potpuno identične situacije Bruno Senna kasnije je dobio mnogo bolje mogućnosti u Formuli 1. A Miloš je, uvjeravam vas, znatno bolji vozač od Senne, s kojim bi se izravno mjerio u drugoj polovici te 2010.

Međutim, otac Pavlović nije bio zadovoljan ponuđenim ugovorom (premda je bio identičan onom kakvog je s Kollesom ranije bio potpisao Bruno Senna – osobno sam to vidio), i od svega još jednom – ništa. Nakon toga prekinuo sam suradnju s Pavlovićima. U toj priči izgubio sam jako puno novca i energije – treba li reći da mi nikada nisu nadoknađeni troškovi oko angažiranja za Miloša, u nekoliko navrata? Trebam li reći da novac kojeg sam za Miloša i ekipu USF1 pronašao u Švicarskoj nikada nije vraćen? Trebam li reći da je nakon te epizode umrlo i moje veliko prijateljstvo s Peterom Windsorom?

Roditelji Luke Grobenskog, malog hrvatskoh kartingaškog wunderkinda bar mi nisu ostali dužni (puno) novca, izuzmemo li zaboravljanje plaćanja nekih putnih troškova. Kontaktirali su me 2008., uz ideju da pomognem njihovom tada 10-godišnjem sinu oko karijere u utrkama. Pomogao sam im mojim izravnim kontaktima u sjedištu austrijskog Red Bulla. Dva puta sam s malim Lukom putovao u Fuchsl-am-See pored Salzburga. Prilikom prve posjete uspjeli smo nekako nagovoriti menadžere Red Bulla da pomognu Luki, unatoč njihovoj nevoljkosti da se petljaju u svijet međunarodnog kartinga (u kojem, smatraju, ima previše varanja da bi se mogli donijeti relevantni zaključci o pravom talentu). Za početak, poslali su malog Grobenskog na oglednu vožnju kod uglednog talijanskog kartingaša Danila Rossija. Čovjek se u prošlosti naosvajao svega što je moguće osvojiti i neka je vrsta gurua u ovom sportu u Italiji. Luka je u dovoljnoj mjeri impresionirao Rossija da ga ovaj preporuči Red Bullu i nakon toga je, vjerujem, pao neki dogovor o suradnji.

Kažem ˝vjerujem˝ budući da sam s Grobenskima u to vrijeme već prekinuo suradnju. Nikako nisu pristajali na dogovor za neku vrstu našeg ugovora o suradnji, previše su se petljali u baš sve odluke oko potencijalne karijere malog Luke, a također nisu mi se dopadale niti neke druge stvari u našoj suradnji. Grobenski je vjerojatno vrlo talentirani kartingaš kojeg možda očekuje svijetla budućnost, no jednostavno više nisam mogao raditi s, po mojem sudu, odviše ambicioznim roditeljima, nespremnim na bilo kakvu vrstu prihvaćanja vanjskih sugestija ili kritika, osobito na račun Luke.

Nekako u isto vrijeme započela i moja zlosretna suradnja s tatom i sinom Radola iz Pule. Elio Radola je trkač s određenom reputacijom (i naslovima prvaka) još iz vremena Jugoslavije, a Saša (19-godišnjak te 2008.) je već bio dvostruki brdski prvak Hrvatske, koji je poželio dohvatiti uspjehe u pravoj konkurenciji van granica zemlje.

Za početak, otišli smo na dvodnevnu probu u znamenitu trkačku školu našeg Roba Wilsona. Saša se tu pokazao dosta dobrim, premda ne spektakularno dobrim. No, Rob je smatrao da ima potencijala, pa nam je pomogao da, još za boravka u Engleskoj, kontaktiramo Tonyja Shawa, vlasnika i gazdu ekipe Manor, koja je u to vrijeme žarila i palila u britanskoj Formuli Renault. Organiziran je i inicijalni test za Sašu (i druge mlade vozače) u Brands Hatchu.

Nisam osobno prisustvovao tom testu zbog drugih obaveza, no Saša ga je obavio vrlo dobro. U kasnijem razgovoru sa Shawom saznao sam da je cijela ekipa ostala ugodno iznenađena Sašinom kontrolom bolida, osobito u mokrim uvjetima – što je uvijek vrlo dobar znak kod vozača novih u toj kategoriji auto-sporta.

U međuvremenu sam poradio i na mogućnostima za Radolu u Red Bullu, koji je u jesen 2008. organizirao jedan drugi test za mlade vozače u portugalskom Estorilu – pri čemu su birali vozače za svoj glasoviti program što, za one najbolje, vodi sve do Formule 1. Desetak dana prije puta Saša se malo zaigrao na tatinom super-brzom motociklu po istarskim cestama, sletio u neku livadu, pokosio nekoliko mladih stabala i slomio nogu u butu. Bye-bye Red Bull, bye-bye planirana Zimska britanska serija Formule Renault s Manorom.

Ipak, uspjeli smo nešto spasiti, jer sam za prosinac organizirao za Sašu test s Manorom na stazi Oulton Park. Otputovali smo tamo zajedno, smjestili se u hotel (pogodite na čiji račun?) i onda sam u ponoćnom razgovoru s Tonyjem Shawom ustanovio da ekipa voli Sašu, ali da neće sutradan moći sjesti u bolid ukoliko se ne plati ostatak svote za onaj prošli test u Brands Hatchu.

Molim? Nisam imao pojma o nekakvom dugu. Saša je tvrdio da o tome ne zna ništa, da je te stvari sređivao tata Elio. Zanimljiva situacija: bili smo na stazi u sjevernoj Engleskoj, nakon leta do Londona i cjelodnevne vožnje po smrznutim cestama, no od testa neće biti ništa ako se ne plati šest tisuća funti duga od ˝prošli put˝. Nekako mi se činilo glupo da spakiramo krpice i vratimo se kući, pa sam organizirao plaćanje tog duga izravno s mojeg privatnog računa u Hrvatskoj. Elio Radola potpisao je i obećao da će dug vratiti ˝idući tjedan˝.

Fast forward do prosinca 2011. Radolin dug, naravno, još nije bio plaćen – unatoč pravomoćnoj sudskoj presudi u kojoj ga priznaje, presudi koju u ovoj zemlji mogu samo uokviriti i objesiti u svoj WC, budući da Radole tvrde da novca za povrat duga – nemaju, a i sve nekretnine koje posjeduju su misteriozno, eto, registrirane na nekog drugog. I tako dalje.

Pa ipak, opet su me zamolili da im pomognem oko organiziranja Sašinog testa u Formuli 2, u Barceloni. Pomogao sam u tome isključivo zato jer sam se nadao da ću možda i tim putem nekako do svojeg novca. Saša je test odradio osrednje – kad je najviše trebalo, posljednjeg dana, nije izdržao pritisak i zapravo je podbacio. Šteta, jer prva dva dana testa (prvi put u bolidu od 500 konjskih snaga) nisu bili uopće loši. Po povratku iz Španjolske inzistirao sam da možemo nastaviti suradnju, i traženje sponzora za F2 sezonu 2012, pod uvjetom da Saša potpiše ugovor sa mnom.

Ugovor ovaj put nisam sastavljao sam nego sam se za pomoć obratio, ni manje ni više, nego Alanu Gowu, jednom od ključnih ljudi engleskog auto-sporta, prvom čovjeku tamošnje serije turističkih automobila, pravniku i menadžeru nekoliko poznatih vozača. Od njega sam dobio ˝slijepi˝ (dakle, bez financijskih cifri) ugovor, identičan onom kakvog on ima s Australcem Jamesom Courtneyem (danas u australskoj V8 seriji). Saši Radoli se nisu dopali dijelovi ugovora koji zabranjuju bavljenje opasnim sportovima i vožnju motociklom u slobodno vrijeme. Nisu mu se dopala niti moja neprestana podsjećanja na dug od prije četiri godine, pa ugovor nismo nikada potpisali, i time je svaka suradnja prestala.

I za kraj – šećer! Evelin Frank je 2010. bila cura od 17 godina koja nije imala položen cestovni vozački ispit, ali imala je malo iskustva u kartingu i ogromnu želju da nešto postigne u auto-sportu. Ona i njezina mama silno su željele da pokušam organizirati njezinu karijeru u automobilizmu, pa sam pristao, nekako više iz vlastite radoznalosti i potaknut njihovim velikim entuzijazmom, nego iz uvjerenosti da je nešto stvarno moguće. Na koncu, nisam još imao pojma postoji li tu ikakav stvarni talent ili ne.

Za početak, organizirao sam opet test vožnje kod Roba Wilsona. On je radio s Evelin dva dana na ˝svojoj˝ stazi u Bruntingthorpeu i zaključio da mala ˝ima nešto˝, i da s njom definitivno vrijedi pokušati. Kao i u slučaju Radole, još za boravka u Engleskoj kontaktirao sam ekipu RC u Formuli Renault (ovaj put preko mojeg prijateljstva s menadžerom Bruna Senne, Chrisom Goodwinom), koju vodi Škot Andy Kirkaldy. Vrlo brzo dogovorili smo uvjete za prvi test za Evelin, u engleskom Silverstoneu kasnije te godine.

Zahvaljujući ekstenzivnoj PR galami koju sam organizirao oko ovog testa, o njemu se dosta pisalo i govorilo po hrvatskim medijima. Stjecajem okolnosti, na testu u Silverstoneu bio je i Bruno Senna, koji je Evelin izravno pomogao mnogim savjetima. Premda Evelin u početku nije znala niti kako krenuti iz garaže, do kraja dana počela je bilježiti neka vrlo solidna vremena, svakako više nego dovoljno za inicijativu (i mene i ekipe) oko novog testa.

Mjesec dana kasnije bili smo u Pembreyu, opskurnoj klupskoj stazi u Walesu, i tu je Evelin odradila vrlo opsežan test program s ekipom. Opet nije razočarala. Štoviše, osim kad je kišilo, bila je vrlo solidna, osobito u brzim zavojima, i ekipa je počela pokazivati određen entuzijazam. Testovi su ovaj put uredno plaćeni i počeli su dogovori oko nastupa Evelin Frank u Zimskoj seriji Formule Renault, u prosincu 2010. Zahvaljujući, da ponovim, mojem prijateljstvu s Goodwinom, koji je za tu istu ekipu RC vozio Ferrari u FIA GT prvenstvu, svi detalji su lako dogovoreni, u ključujući i plaćanje nastupa koje se moglo odgoditi do završetka serije od šest utrka.

Oblaci na horizontu već su se, međutim, počeli pojavljivati. Evelinina majka počela je okolišati s konkretnim informacijama o završnom plaćanju. Budući da se radilo o pozamašnoj svoti (65,000 eura), pokušao sam i majku i kćerku nagovoriti da se od nastupa u Zimskoj seriji odustane ukoliko ne postoji čvrsto osiguran novac. Osim obećanja nisam dobio ništa, i nisam uspio spriječiti Evelin da sudjeluje u toj seriji.

Rezultati nisu bili osobiti, i zato jer je većina utrka, u to doba godine, u Engleskoj po defaultu vožena po kiši i niskim temperaturama, što nije bila jača strana Evelin. Nakon završetka serije obećana isplata nije se dogodila, i bio sam izložen izuzetno neprijatnom pritisku od strane ekipe RC. Pokušao sam uvjeriti Evelin i njezinu majku da se račun naprosto mora platiti, no uzvratile su mi serijom neugodnih SMS poruka i optužbi o mojem preferiranjem ekipe nad vozačicom s kojom sam imao valjano potpisani ugovor. (Trebam li spominjati da je isti taj ugovor i vozačicu i majku obavezivao na nadoknađivanje svih troškova koje sam sam snosio oko organizacije vožnji od Evelin, avionskih karata, rentiranih automobila i hotelskih soba u Engleskoj, troškova koji mi nisau nikada isplaćeni, kao što mi nisu isplaćene niti druge stvari na koje je obavezivao taj ugovor?)

Na kraju je ugovor raskinut, a novac ekipi RC nije nikad (koliko znam) isplaćen. Lančana šteta koja je tom prilikom nastala praktički je uništila daljnje natjecanje te ekipe u Formuli Renault, a da nekakvu moju reputaciju (već ionako načetu neugodnostima s Radolom dvije godine ranije) u tom segmentu engleskog auto-sporta niti ne spominjem.

Najgore od svega je to da je ekipa RC zapravo satelitska ekipa McLarena (da, F1 McLarena). Chris Goodwin razvojni je i test vozač McLarena, a u vrijeme prve utrke Zimske serije u garaži ekipe bio je i McLarenov skaut, budući da smo Chris i ja organizirali da netko iz te velike ekipe baci oko na Evelin, u nadi da možda postane kandidat za njihov program mladih vozača.

Nakon svega, naravno, ništa, osim sudskog procesa kojeg sam pokrenuo protiv Evelin i njezine majke, ali kojeg sam onda povukao budući da mi je cilj ionako bio samo da im skrenem pažnju da se stvari koje su napravile ne rade u civiliziranom svijetu. Naravno, nema baš nikakve šanse da se niti meni niti ekipi RC isplati dugovani novac. Dovoljna su mi hrvatska iskustva s pravomoćnim sudskim presudama naučena od klana Radola…

Zgodna priča, zar ne? Pitat ćete se, naravno: koga vraga mi je uopće trebalo da se, opet i opet, petljam s nekakvim sumnjivim ljudima u ovoj zemlji u kojoj riječ (da ne govorimo o ugovori) ne vrijedi niti pet lipa. Iskreno, ne znam. Toliko volim auto-sport da nekako uvijek želja da pomognem nekom s ovih prostora nadjača i razum i savjete pametnijih. U slučaju Miloša Pavlovića i danas žalim što nam priča nije uspjela. Dečko je iznimno nadaren vozač koji bi, da mu priroda nije podarila oca kakvog ima, vjerojatno čak i u Formuli 1 ostvario dosta toga.

U slučaju Evelin Frank, smatrao sam da jedna cura, čak i ako nema odmah izbrušen talent, može, uz puno upornosti, volje i rada, postići znatno više nego mladići, u tom vjerojatno najseksističkijem sportu na globusu. U slučaju Grobenskog (na kratko) i Radole, dopustio sam da mi vlastiti entuzijazam nadjača racionalno prosuđivanje.

Ali, čak je i meni sve to dovoljno. Želja za lansiranjem nekog našeg vozača efikasno je i temeljito ubijena. Premda mislim da Hrvatska opet ima u rukama jedan fantastičan talent u liku Kristijana Habulina, šanse da se, na indvidualnoj osnovi, ikada više pozabavim karijerom nekog mladog vozača ravne su nuli. Zapravo su i u minusu, točno onoliko koliko i moj bankovni račun nakon iskustava s raznim radolama, pavlovićima i frankovima ovog svijeta.

http://mladenjergovic.com/cetiri-asa-iz-kratkih-rukava

[MarkedOne8]

[Bastia33]

Pošto sam novi, tek sam pronašao ovu temu, a ranije preko zime sam pisao neke tekstove, većinom biografije vozača koje ću možda kasnije zalijepiti. Evo jednog od najnovijih članaka koje sam napisao, možda jedan na koji sam i najponosniji
Uživajte


Monstrumi sedamdesetih

Sedamdesete su Formuli 1 donijele mnogo promjena, koje su uzrokovale da se Formula kakvu smo gledali u prethodnoj deceniji iz temelja promjeni. Snaga motora je postala manje bitna (ali ne i nebitna), a aerodinamika je počela miješati svoje prste. Sigurnost je značajno povećana, pogotovo u drugom dijelu sedamdesetih, te je sve manje i manje vozača gubilo živote na stazi. Ova era nas je upoznala sa pravim razvojom tehnike i inženjerstva, suočila nas sa najbržim automobilima koje je čovjek do tada mogao samo zamišljati, pomjerila je granice ljudske stvarnosti, upoznala nas sa najbolje osmišljenim i najbržim stazama, te svjedočila najboljim vozačima, dizajnerima i inženjerima u istoriji. Kada sve to spojimo zajedno, dobili smo najbrže bolide do tada, najbolje osmišljene te dizajnirane do najmanjeg dijela ogromne slagalice.


Lotus 72
Lotus 72 je svakako jedan od tih bolida. Dizajniran od strane jednog od najboljih dizajnera u Formuli 1 ikada, Colina Chapmana i njegovog pomoćnika Maurice Philippea, predstavljen je prije početka sezone 1970. Najveća inovacija na ovom bolidu, ili radije revolucionarna, jeste da je Colin na ovaj Lotus hladnjake dizajnirao sa strane, na mjestu na kojem se danas nalaze, te promjenuo dizajn koji su imali svi bolidi od 1950. Još jedna već promjena je bio usisnik zraka, koji se sada nalazio iznad glave vozača, baš tamo gdje ga i danas imamo. Na ovom bolidu smo prvi put vidjeli i unutrašnje smještene kočnice, pričvršćene za šasiju, umjesto direktno na osovinu. Sa šasijom napravljenom od aluminijuma, i oblikom nalik na prethodni Lotus 63, Colin Chapman je ovoga puta bio još više fokusiran na aerodinamiku. Dokaz tome je test koji je održan neposredno prije početka sezone, u kome je Lotus 72 bio 20km/h brži od Lotusa 49 sa identičnim Cosworth motorom.
Vješanje na Lotusu 72 je bilo napredano, s prijeda su bila dvostruka ramena, a nazad jedan niži ramen. Vješanje je prvobitno bilo veoma tvrdo te je uticalo na upravljanje, ali kada je taj problem riješen, Lotus 72 je postao dominantan. I ovaj put Lotus je koristio Cosworth motor, atmosferski V8 od gotovo 3000cc, smješten u sredini bolida. Mjenjač je bio od poznatog proizvođača Hewland, manual model FG400 od 5 brzina. Od 1970. do 1973. na Lotusu su bile namontirane Firestone gume, a od 1973. Goodyear gume koje su, kao i kod drugih bolida u to doba, bile šire i većeg obima nazad u odnosu na prednje gume.
Lotus 72 je jedan od najuspiješnijih bolida u istoriji osvojivši tri konstruktorska naslova 1970., 1972. i 1973. Na ukupno 75 trka na kojima je vožen pobijedio je na 20, do pole positiona je dovezen sedamnaest puta, a najbrži krug je zabilježio devet puta. U ovom bolidu su se do vozačkih titula dovezli Jochen Rindt (1970.) i Emerson Fittipaldi (1972.).






McLaren M23
McLaren M23 je dokaz vrhunskog dizajna, gotovo savršenog inženjerstva i maksimalnog iskorištavanja pristupačnih resursa. Jedan od najupsiješnijih bolida u istoriji Formule 1 dizajniran je od strane McLarenovog šefa dizajna Gordona Coppucka i uz pomoć Johna Barnarda, koji je radio za McLaren, Ferrari i Benetton u njihovim zlatnim erama. Bolid se razvio iz prvobitno dizajniranog koncepta McLarena M16 za trku Indianapolis 500.
Šasija je napravljena od aluminijuma, a M23 je pokretao V8 Ford-Cosworth DFV motor koji je proizvodio gotovo 400 KS i pokretao bolid težak svega 575kg.
U to vrijeme, McLaren je bio relativno novi tim, te sa samo pet pobjeda prije početka sezone 1973. Tim iz Wokinga je, i posle tri godine, bio u šoku nakon smrti Brucea McLarena 1970. dok je testirao McLaren M8D na Goodwoodu. Međutim, na prvom pojavljivanju bolida M23, u Južnoafričkoj Republici, Denny Hulme se dovezao do pole pozicije, te utrku završio kao peti. Sledeću trku u Španjolskoj je i njegov kolega Peter Revson, koji je do tada vozio stari M19, dobio M23 te se dovezao do četvrtog mjesta. Ubrzo je cijeli svijet pričao o briljantnom McLarenu, a popularnost se povećala nakon Hulmeove pobjede u Švedskoj. Dvije trke kasnije, u Velikoj Britaniji, Revson uzima pobjedu, a Hulme završava kao treći. Sezonu su završili kao treći konstruktor, te su mnogi stručnjaci smatrali da je M23 najbrži bolid tadašnje Formule 1. To je shvatio i Emerson Fittipaldi, koji prelazi iz tada lepršavog Lotusa i u 1974. osvaja vozački naslov i zajedno sa Hulmeom i Mike Hailwoodom osvaja prvi konstruktorski naslov za McLaren. Tim je nastavio sa radom na bolidu, te je pred sezonu 1975. model M23C dobio 6 brzinski mjenjač i veće međuosovinsko rastojanje. Tu sezonu McLaren završava kao treći u konstruktorima, samo jedan bod iz Brabhama, i ostaje bez vozačkog naslova zbog Laude koji je briljirao u Ferrariju.
Pred početak sezone 1976. Emerson odlazi, a dolazi talentovani, i danas svima poznati James Hunt. Pričalo se mnogo o rivalitetu Ferrarija i McLarena, te da je do tada najbrži M23 dobio konkurenta u vidu Ferrarija 312T. Ova sezona je ostala upamćena po jednom nevjerovatnom rivalstvu između Hunta i Laude, te je ovjekovječena u filmu ''Rush''. Na kraju Hunt donosi McLarenu drugu vozačku titulu, dok kao konstruktor završavaju drugi.
Ovaj bolid je bio prvi u nizu veoma uspiješnih projekata McLarena, bolid koji im je donio slavu i reputaciju. Na 83 trke u njemu je zabilježeno 16 pobjeda, a 14 puta je dovežen do pole pozicije. Osvojene je samo jedan konstruktorski naslov u 4 godine, onaj iz 1974., a dva vozača su došla do vozačkih titula u prekrasnom McLarenu M23 (Fittipaldi u 1974. i Hunt 1976.).





Ferrari 312T
Ferrari 312T je, uz McLaren M23, ikona sedamdesetih. Bolid koji je bio namjenjen za 1975. godinu u Formuli 1 je ostao sve do 1980. Djelo dizajnera Mauro Forghieria, 312T je prvi Ferrarijev bolid sa turbopunjačem. Iza kokpita se nalazio 12-cilindarski bokser motor koji je proizvodio 495 konjskih snaga te postizao preko 12 hiljada okretaja po minuti. Ovaj bolid je prosto prštao od inovacija, pa smo tako prvi put vidjeli poprečni mjenjač, koji je bio namjenjen da riješi problem lošeg upravljanja prošlog Ferrarija 312B. Vješanje se također razlikovalo u odnosu na stari 312B, te je nos bolida bio znatno uži. Struktura šasije je napravljena od aluminijuma.
Niki Lauda je, tokom 1974., testirao 312T te se žalio na još uvijek loše upravljanje. Međutim, rim je riješio probleme, te je bolid predstavljen pred početak sezone 1975. Za prve dvije utrke je korišten stari 312B bolid, a 312T je prvi put jurio stazom u Južnoafričkoj Republici. Na debiju je uslijedilo veliko razočaranje, pošto bolid Claya Regazzonia nije bio pravilno podešen, a Niki Lauda je imao kvar na motoru. Skeptično, Ferrari je prijavio 312T za neprvenstvenu utrku ''BRDC International Trophy'' koja se održavala na Silverstoneu, a gotovo svi vozači iz Formule 1 su redovno nastupali na ovoj legendarnoj utrci. Lauda je tada odnijeo pobjedu samo jedno desetinku ispred Fittipaldija u dominantnom McLarenu. Tada je svima postalo jasno da je Ferrari sagradio mašinu koja se može mjeriti sa McLarenovim M23. Kasnije u sezoni Lauda je nanizao 4 pobjede u pet utrka, a na petoj u Holandiji je završio drugi, sekundu iz Hunta. Clay Regazzoni, pobjedivši u pretposljednjoj trci na Monzi, donio je Ferrariju prvu konsturktorsku titulu posle 11 godina, te prvu titulu Laudi.
U 1976. mnoga pravila su se promijenila, te su u Ferrariju imali dosta posla da pripreme bolid koji će biti legalan. Niki Lauda je sezonu počeo sa 4 pobjede u prvih šest trka i još dva druga mjesta, te je izgubio titulu u zadnjoj trci sezone. Ferrari je kao konsturktor osvojio još jednu titulu, drugu u nizu.
312T je ostao na stazi sve do 1980. 90 trka je odvoženo u njemu. Na 27 je pobjedio, a na 19 startao sa najbolje startne pozicije. Donio je Ferrariju četiri konstruktorska naslova, te tri titule dvojici vozača (Lauda 1975., 1977. i Scheckter 1979.).




Tyrrell P34
Tyrrell P34 je ušao u istoriju po svojoj, kratko rečeno, ludosti. Glavni dizajner Tyrrella, Derek Gardner pobrinuo se da svijet Formule 1 vidi nešto potpuno novo na bolidu, dva dodatna točka. Da, P34 je poznat još kao i ''6-wheeler'', prvi bolid u povjesti Formule 1 sa šest točkova. Ideja je bila, da ako se naprijed postave četiri mala točka, oni će smanjiti otpor zraka u odnosu na dva velika. Također, četiri točka bi povećali gaznu površinu.
Kada je predstavljen u 1976., P34 je privukao pažnju cijeloga svijeta po svojoj neobičnosti. Šasija je napravljena od aluminijuma, te je cijeli bolid u 1976. težio 595kg. Sa Ford-Cosworth V8 motorom, i popularnim Hewlandovim mjenjačem FG400, P34 je iznenadio svijet na prvoj utrci u Španjolskoj kada se pokazao veoma kompetitivan. Iako u samo trci vozači Jody Scheckter i Patrick Depailler nisu mnogo pokazali, Jody zbog kvara na motoru, a Patrick zbog incidenta, P34 je svu raskoš pokazao na sledećoj trci u Belgiji, gdje je Scheckter osvojio četvro mjesto i vrijedne bodove. Kako je vrijeme prolazilo, P34 je postajao bolji i bolji, te su se Williams i Ferrari zainteresovali u koncept 6 točkova. Glavni problem je bio u gumama, jer proizvođač Goodyear nije uspijevao napraviti kvalitetne prednje gume do kraja sezone. U Monacu, P34 je briljirao te su vozači završili na drugom i trećem mjestu, a zatim u Švedskoj je došao zlatni trenutak. Jody je osvojio prvu trku u bolidu sa šest kotača, te jedinu u istoriji za ovakav tip bolida, dok njegov kolega Patrick završava drugi. Razlog tome je što staza u Anderstorpu zahtjeva veoma visok mehanički grip, a brojni sićušni točkovi na Tyrrellu su vozačima omogućili pravi recept za pobjedu. Do kraja sezone P34 je dovezao vozače na još nekoliko postolja i na kraju doveo Tyrrell do trećeg mjesta među konstruktorima.
Jody Scheckter je napustio tim u 1977. tvrdeći da je bolid sa šest točkova ''najveća glupost u istoriji''. U 1977. P34 je zabilježio samo četiri podijuma, te na kraju sezone otišao u knjige istorije kao jedini bolid sa šest točkova u kojem je ostvarena pobjeda i 'pole position'.
[img] http://upload.wikimedia.org/wikipedi...ll-FordP34.jpg [/img]




Lotus 78/79
U 1977. Lotus je bio zataškan od strane Ferrarija, McLarena i Tyrrella, tri godine su se borili samo za bodove te je situacija postajala sve ozbiljnija. Trebali su dobar bolid, i dobru postavu da bi se vratili na staze slave. Zato je Colin Chapman izvukao još jedan as iz rukava, te dizajnirao Lotus 78. Predstavljen je prije sezone 1977. i predstavlja početak potpuno nove Formule 1, preporođene, gdje je cijeli koncept bolida zasnovan na aerodinamici. Svi moderni bolidi potiču od ovog modela, Lotusa 78. Njegov dizajn je potekao od mješavine vrhunskih mašina tog vremena. Chapman je pažljivo analizirao aerodinamiku raznih aviona tog vremena, te način na koji su dizajnirani. Na britanskom bombarderu ''de Havilland Mosquito'' uočio je velike hladnjake smještene ispod samih krila, i izlaze za topli zrak koji su pomagali da se zrakoplov lakše podigne u vazduh. Tu ideju je prenijeo na bolid Formule 1, za tvrdnjom da bi se tako značajno unaprijedio 'downforce'. Planove je prenijeo Tonyu Ruddu, koji je sa timov mehaničara sagradio 78. Bolid je zatim predan u ruke Petera Wrighta, šefa aerodinamike. Za vrijeme testiranja u zračnom tunelu i na rolajućoj traci, Wright je zapazio da se pod bolida spušta pri većim brzinama, odnosno što je bolid išao brže, bio je niži. To je značilo da bolid ima izražen downforce, te uz još nekoliko testova, Lotus 78 je predat u ruke vozača Maria Andrettia za konačne testove na stazi.
U debitanskoj sezoni 1977., Lotus 78 je donio dvije uzastopne pobjede Anderttiju na zapadu SAD-a i u Španiji. Do kraja sezone Mario se dovezao do još dvije pobjede, a Gunnaru Nilssonu je zabilježio prvu u karijeri, te je Lotus sezonu završio na drugom mjestu, daleko iza dominantnog Ferrarija.
Nakon uspiješne sezone, ostale momčadi su se počele interesovati za tajnu Lotusa 78. Znali su da će bolid postajati sve bolji i bolji, te su mnogi pokušali kopirati koncept, ali nikada nisu bili uspiješni, dok je Chapman uspiješno skrivao tajnu pred medijima. Uvjeren da će ih konkurencija ubrzo sustići, Colin je počeo raditi na novom projektu, Lotusu 79. Dok je sezona 1978. tekla, te dok se novi bolid razvijao, Anderetti je u Lotusu 78 pokazivao sve čari aerodinamike. Osvojivši prvu trku sezone, te drugo mjesto u četvrtoj trci, na tabeli je bio praćen od strane timskog kolege Ronnija Petersona, koji je ostvario svoju prvu pobjedu na VN Južnoafričke Republike, te tako stavio Lotus na vodeće mjesto među konstruktorima. Međutim, Ferrari i McLaren su bili za petama Lotusu te je Chapman morao ubrzati novi projekt te Lotus 79 dostaviti u sredini sezone. Nakon samo pet odvoženih trka u 1978., Lotus 78 je zamijenjen sa Lotusom 79, inačicom starog bolida, te pravim monstrumom sedamdesetih. Lotus 79 je imao dizajn poda kakav imaju moderni bolidi, kreirajući tunele kroz koje je zrak proticao i uzrokovao veoma visok downforce. Isti Ford-Cosworth motor je pokretao i 79, ali za razliku od prethodnog bolida, ovaj Lotus je imao jedan veliki rezervoar goriva umjesto dva manja razdvojena. To je značilo da je centar gravitacije pomjeren prema sredini bolida. Na testovima koji su obavljani na stazi, utvrđeno je da je Lotus 79 proizvodio čak 30% više downforcea od prethodnika.
Prvu pojavu na trci imao je u Belgiji 1978. kada je bukvalno pomeo konkurenciju. Andertti je završio prvi, a Peterson drugi, 15 sekundi ispred svih ostalih. Sledeća utrka u Španiji nije donijela promjene, još jedna dvostruka pobjeda za Lotus, ovaj put cijelih 20 sekundi ispred konkurencije. Na sledećoj trci u Švedskoj, bolid koji je nazvan ''Crna ljepotica'' je pokazao tamnu stranu. Dok se Andertti borio za prvo mjesto sa Laudom, ventil na motoru je pukao te se amerikanac morao povući iz trke. Petersen je trku završio kao treći 0,089 iza drugoplasiranog Riccarda Patrese. Do kraja sezone, Andertti je zabilježio još dvije pobjede, dok je Petersen uzeo još jedno zlato. Lotus je na kraju sezone osvojio dugo čekani konstruktorski naslov, te ponizio do tada dominantni Ferrari sa više od 30 poena prednosti, dok Mario Andretti je osvojio svoj prvi i jedini naslov šampiona.
Lotus je u Formulu 1 uveo nešto sasvim novo sa samo dva bolida, započeo je evoluciju koja i danas traje, bolidi dizajnirani da budu najbrže mašine u poznatom svemiru, sagrađeni tako da sjeckaju vazduh i prolaze kroz krivine čovjeku nezamislivim brzinama. Još jedno savršeno dijelo ljudskog uma, kreirajući kombinaciju koja prkosi prirodi čovjeka. Lotusi 78 i 79 su jedni, ako ne i najvažniji bolidi u istoriji Formule 1, zato se divimo njihovima dizajnerima i ljudima koji su stvorili nešto do tada ne viđeno.

[img] http://img.phombo.com/img1/photocomb...n_Lotus_78.jpg [/img]

[Bastia33]

Da skratite vrijeme dok čekate Japan, mali tekstić o prvom britanskom šampionu


Mike Hawthorn

10.04.1929. godine rođen je John Michael Hawthorn, porijeklom iz malog industrijskog grada Mexborougha, Engleska. 1931. sa porodicom se peselio na jug Engleske, u Farnham. Tu je njegov otac otvorio malu mehaničarsku radionicu, u kojoj je Mike provodio slobodno vrijeme i učio od oca. Inspirisan atmosferom u garaži dok je njegov otac pripremao automobile za trke, Mike je imao samo devet godina kada je odlučio da želi postati vozač.

Mike se školovao u javnim školama, te nakon što je završio tehnički fakultet ,,Chelsea’’, postao je šegrt lokalnom proizvođaču automobila. Tu se prpiremao za posao u garaži svoga oca, koji mu je spremao motocikle, a kasnije i automobile za lokalna takmičenja. 1950. godine se počeo trkivati sa Rileyevim automobilima, gdje je ostvarivao impresivne rezultate. Na Vaskrs 1952. takmičio se na Goodwoodu u bolidu Formule 2, namjenjenog za porodičnog prijatelja, protiv Juana Manuela Fangia i Froilana Gonzaleza. Dominirajući u trci, startajući sa pole pozicije, privukao je pažnju na sebe. Na istom događaju je senzacijonalno pobijedio u trci Formula Libre, te završio drugi na glavnom događaju, trci za Formulu 1.

Nakon odličnih rezultata na Goodwoodu, Mike i njegov otac su odlučili da se on pridruži timu Cooper za preostale trke u Formula 1 sezoni. Na svome debiju u Belgiji, startao je šesti, ‘’samo’’ 21 sekundu iza dominantnog Ascarija. Trku je završio kao četvrti sa krugom zaostatka za Italijanom. U Britaniji se popeo na postolje, prvi put na svojoj trećoj trci. Završivši kao treći, dva kruga iz Alberta Ascraija, Enzo Ferrari se počeo zanimati za mladog Engleza. Mike je još završio trku u Holandiji, gdje je ciljem prošao kao četvrti. Tu je sezonu završio dijeljeći četvrto mjesto u ukupnom plasmanu sa Rudijem Fisherom, pokazujući impresivne performanse za novajliju, Enzo Ferrari ga je pozvao u svoj tim za 1953.

Mike je u međuvremenu nazvan ’’Farnham Flyer’’. Imao je poseban stil vožnje, pošto je bio visok 188cm, i imao je duge ruke, uvijek bi u kokpitu sjedio sa savijenim laktovima, nagnutom glavom prema naprijed, a brada je uvijek išla prva. Postao je poznat i po svome odjelu, jer se uvijek trkao u običnom kombinezonu, te kada je došao na Goodwood festival, obukao je košulju sa leptir mašnom, i tako obučen pobijedio neke već slavne vozače. Francuzi su ga nazvali Le Papillon, što u prevodu znači leptir, zbog jedinstvene, lake i brze vožnje i njegovog stila oblačenja.

1953. godine Mike je vozio za Ferrari, a kolege su mu bili, tada aktuelni svijetski šampion Alberto Ascari, Nino Farina i drugi italijani. Ustvari, Mike je bio jedini stranac u italijanskom timu, jer se takmičio pod Britanskom zastavom. U svojoj prvoj trci za Ferrari, u Argentini, završio je četvrti. U toj sezoni ostvario je i svoju prvu pobjedu, u Francuskoj, kada je ciljem prošao pola sekunde prije Juana Manuela Fangia u Maseratiju, a prva četiri na toj trci su završili unutar pet sekundi. Do kraja sezone se još dva puta popeo na postolje, te sezonu završio kao četvrti.

U to vrijeme u Britaniji, Mike je optužen da je izbjegavao vojne obaveze. Mnogi tabloidi su ga počeli optuživati, te je njegova reputacija opala. Ali, razlog zašto Mike nije odsluživao vojsku je njegova bolest bubrega, zbog čega ga nisu primili.

Na početku 1954. godine, Mike je doživio nesreću u neprventsvenoj trci na Siciliji, gdje je zadobio teške opekline ruku i nogu. Da život krene nagore za Mikea, njegov otac je izgubio život u saobraćajnoj nesreći, prije početka sezone Formule 1. U toj sezoni, Mike je tri puta bio drugi, i pobijedio u Španiji krajem sezone. Konačno, Mike je završio kao treći, dva boda iza drugoplasiranog José Froilána Gonzáleza.

Sledeće dvije sezone, karijera Engleza je krenula nizbrdo. Iz Ferrarija je prešao u nekonkurentni Vanwall, i za to vrijeme nijednom nije ušao u bodove. Ali iza toga ponora, 1955. Mike je pobjedio na trci 24 sata Le Mansa, vozeći za Jaguar. Na toj trci desila se jedna od najvećih katastrofa u auto-moto sportu ikada. Mercedes, kojeg je vozio Pierre Levegh, zabio se u tribine. 83 gledaoca zajedno sa vozačem su izgubili živote, dok je još 120 ljudi povrijeđeno. Za tu nesreću je prvobitno bio okrivljen Mike, ali je kasnije oslobođen optužbi. Ovaj događaj se nije svidio Mikeu, koji je počeo mrziti sport zbog smrtne opasnosti.

1957. vraća se u Ferrari, gdje je za timskog kolegu imao sunarodnjaka Petera Collinsa. Njih dovjca su ubrzo postali najbolji prijatelji, dijelili su istu strast prema pjesmi, ženama i vinu. Mikeova karijera je krenula na bolje, jer je u toj sezoni dva puta bio na postolju, i završio kao četvrti u konačnom plasmanu.

1958. sezona je počela postoljem u Argentini. Na sledećih šest trka Mike je tri puta bio na podijumu, jednom kao pobjednik, u Francuskoj. Tada je došla osma trka sezone, zloglasni Nurburgring. Tu je Mike nazočio smrti svog najboljeg prijatelja, Collinsa. Ovaj događaj je dotukao Mikea, te je objavio povlačenje iz sporta na kraju te sezone. Do kraja su ostale još tri trke, u kojima je Mike završio kao drugi, te na kraju sezone postao prvi britanski šampion, sa jednim bodom prednosti nad sunarodnjakom Stirling Mossom.

22.01.1959. godine, dva mjeseca nakon povlačenja iz Formule 1, 29-ogodišnji Mike Hawthorn je poginuo na cesti blizu Londona, vozeći Jaguar, iz neobjašnjenih razloga je sletio sa ceste.

U svojoj karijeri Mike je pobijedio tri puta, 18 puta bio na pobjedničkom postolju. Vozio je za timove Ferrari, Vanwall i BRM. Ostaće upamćen kao prvi britanski šampion Formule 1.

[Bastia33]

Nisam dugo, pa rekoh da stavim jedan tekst o džentlmenu koji nas je napustio ove godine, mnogima velikom heroju i idolu.



Jack Brabham

John Arthur "Jack" Brabham (02.04.1926.) rođen je u malom mjestu pod imenom Hurstville u blizini Sidneja, Australija. Jack je oduvijek bio okružen automobilima, te je dijelio veliku strast prema motosportu. Tako je sa samo 12 godina bez problema vozio automobil i kamionet svoga oca, inače prehrambenog trgovca. Jack je pohađao višu tehničku školu, a od predmeta je najviše volio obradu metala i tehničko crtanje. Međutim, školu je napustio sa 15 godina i zaposlio se u lokalnoj mehaničarskoj radionici. Nakon brzog napretka, sa 18 godina se zapošljava u australijskom vazduhoplovstvu, prvo u nadi da će postati pilot, ali brzo postaje mehaničar. Napreduje i na tome polju, te mu stric sagradi prostor u Sidneju gdje otvara vlastitu radionicu.





Njegova trkaća karijera počinje kada ga prijatelj nagovara da gleda lokalne trke jednosjeda. Takve trke, takozvani ''midget'' trke, su bile veoma popularne u Australiji tih godina, te su privlačile veliki broj publike. Nakon nekog vremena prijatelj ga ubjeđuje da se i oni pridruže trkama. Isprva, njegov prijatelj je vozio trke, ali nakon pritiska njegova obitelji, on se povlači iz sporta te prepušta Jacku mjesto vozača. Jack je veoma brzo napredovao, zaljubio se u trkivanje i 1951. godine postao australijski prvak u jednosjedima.

Nakon uspiješnog nastupa po blatnjavim ovalima, Jack se odlučio okušati i na pravim stazama u snažnijim automobilima. Našao je nekoliko sponzora, uključujući i svog oca, kupio i preuredio automobil Cooper Bristol, te započeo trogodišnju dominaciju Australijom. Nakon nekoliko impresivnih pobjeda, ''Britanski auto-moto klub'' ga je pozvao u Europu, tada prijestolnicu motosporta.

Došavši u Britaniju, Jack se ubrzo susreće sa Johnom i Charlesom Cooper, vlasnicima tvornice Cooper automobila, sa kojim je Jack ostvario odlične rezultate u Australiji. Tada je nastalo veliko prijateljstvo, te kasnije i veliki zajednički uspijesi. Neko vrijeme Jack je radio u fabrici automobila, većinom na izradi šasija za sportske automobile, te je ubrzo došao na ideju o timu u Formuli 1. Jack je predložio da Cooper uđe u sezonu 1955. godine sa motorom smiještenim iza vozača, jer bi se tako poboljšalo upravljanje bolida. Šefovi su tu ideju prihvatili, te je mali britanski proizvođač automobila ušao u svijet Formule 1 sa drugačijim dizajnom od njemačkih i italijanskih bolida koji su dominirali.

Debi u Formuli 1 Brabham je doživio 1955. u Velikoj Britaniji, vozeći upravo za Cooper. Tu trku nije završio zbog polomljenog kvačila. Naredne sezone je pokušao sam ući u prvenstvo, vozeći Maserati 250F. I ovaj put je nastupio samo u Velikoj Britaniji, te i ovaj put nije završio trku. Ovu sezonu je sačuvao zahvaljujući odličnim nastupima u Formuli 2 i u Cooperovim sportskim automobilima.

1957. godine se vraća u Cooper, ali vozi samo dvije trke u kojima osvaja tri boda. Jedna od tih trka je bila u Monaku, nakon što je izbjegao veliki sudar na startu, držao je treću poziciju do zadnjeg kruga, kada je otkazala pumpa za gorivo. Brabham je, vidno frustriran i razočaran, odgurao svoj Cooper preko cilja te završio kao šesti. 1958. godine Jack konačno dobija priliku da vozi cijelu sezonu za Cooper. Problematičnu sezonu je završio sa samo tri boda, međutim ostao je u timu te naredne godine pokazao svu raskoš svog talenta.

1959. je bila Jackova sezona. Pobijedio je na dvije trke, te sa 31. bodom postao po prvi put šampion. Cooper je te godine dominirao, pobijedivši na pet od ukupno devet trka u sezoni. Motor na tadašnjem bolidu Cooper T51 je bio smješten iza vozača, što se pokazalo kao prava odluka, jer su vozači mogli lakše upravljati bolidom, za razliku od ostalih koji su još uvijek imali motor ispred sebe. Naredne godine Jack je dominirao još više, pobijedivši pet puta u nizu, prošetao se do druge titule u dvije godine. Rezultat bi možda bio još impresivniji da Jack nije diskvalifikovan u Monaku, kada se izvrtio te su mu redari pomogli da ponovo upali motor, što nije bilo dozvoljeno.

1961. Ferrari je bio jednostavno premoćan, što je natjeralo Brabhama da napusti Cooper i oformi vlastiti tim zajedno sa talentovanim australijskim dizajnerom Ron Tauranacom. Tim je nazvan Motor Racing Developments, ili Brabham Racing Organisation. Narednih nekoliko godina su dominirali u Formuli 2, pružajući šansu mladim i veoma talentovanim vozačima da dođu do Formule 1. Ali u samoj Formuli 1, tim Brabham je bio konstantno u bodovima, ali ne dovoljno. Neki su krivili za to problematične Climax motore koje su koristili, te navodno nisu bili dovoljno snažni. Ali i pored manjka snage, Jack je uspio da se 1964. popne dva puta na postolje. Brabhamove timske kolege su bilježili čak bolje rezultate, pa je tako Dan Gurney u Francuskoj dovezao svoj BT11 do prve pobijede za Brabham, a kasnije je to ponovio u Meksiku.

1966. Brabham prelazi na snažnije Repco motore i na Goodyear gume, te Jack u novom bolidu BT19 dolazi do četiri uzastopne pobijede i svoje treće titule, kao i prve za Brabham kao konstruktora. Na taj način postaje prvi, i za sada jedini vozač koji je postao šampion u bolidu koji je sam napravio. Tim Brabham nastavlja sa dobrim rezultatima i naredne, 1967. godine, kada Jack završava drugi u šampionatu, 5 bodova iz svog timskog kolege Denny Hulmea.
Jack je tada bio star čak 41. godinu, međutim on nije odustajao od Formule 1. Mlađi vozači su se ponekad i šalili na njegov račun, toliko da je Jack odlučio prvu trku nakon svog 40. rođendana da na stazu dođe sa lažnom bradom i štapom. Sve se to desilo prije starta VN Holandije 1966. Tome prilikom mlađi vozači su pomogli Jacku da uđe u bolid, koji je tada stajao na pole-poziciji. Iako su mu rezultati bili u padu nakon 1967. godine, Jack je još uvijek imao potrebu za adrenalinom u životu, pa je tako kupio privatni avion te naučio pilotirati.

Zadnju sezonu u Formuli 1 je odvezao 1970. godine, koju je završio kao peti u konačnom poretku sa jednom pobjedom na VN Južne Afrike. Nakon povlačenja iz sporta u dobi od 44 godine, prodao je svoj tim Berniju Ecclestonu, te se vratio u Australiju.

Jack će ostati poznat kao nevjerovatan um, jer je prvi i jedini vozač koji je napravio svoj bolid te u njemu postao šampion. U karijeri je okrunjen šampionskom titulom tri puta, uz 14 pobjeda. Tokom karijere je dobio nadimak ''Black Jack'', zbog svog karaktera i povučenosti, u javnost je izlazio rijetko i nije bio mnogo pričljiv.

Mirno je preminuo u svome domu 19.05.2014. Počivaj u miru!